《亚洲的地中海：13 – 21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》推介

由法国著名学者弗朗索瓦·吉普鲁（François Gipouloux）教授所著的《亚洲的地中海：13 – 21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》最近由新世纪出版社出版发行。《亚洲的地中海》在分析地中海贸易联盟的成功范例后，将目光转到亚洲。通过对东西方经济的对比，对亚洲政治环境、经济环境、社会环境的分析，作者科学地预见了亚洲海上贸易的发展方向，同时指出了亚洲经济发展的障碍，针对问题提出了解决建议。全书以历史的叙述方式，全景式地为读者展现了亚洲尤其是中国海上贸易的发展历程和前景。

出版信息

书名：亚洲的地中海：13–21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈

（The Asian Mediterranean: Port Cities and Trading Networks in China, Japan, and Southeast Asia, 13th-21st Century）。吉普鲁专著的原版为法文：La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, XVI^e-XXI^e siècle, 巴黎, 法国国家科学研究院CNRS 出版社2009年出版，共480页。中文版是本书英文版的翻译。
作者：弗朗索瓦·吉普鲁（François Gipouloux）
译者：龚华燕，龙雪飞(译)
出版设：广州：新世纪出版社，2014，共340页
ISBN：978-7-5405-6341-7

作者简介

弗朗索瓦·吉普鲁（Fraancois Gipouloux）教授为研究中国经济的专家，法国国家科学研究中心主任。先后毕业于巴黎第七大学、北京语言学院、北京大学，曾任法国驻中国大使馆商务副专员、香港特区法国现代中国研究中心（CEFC）研究员等多项职务。目前主持法国国家科学研究院（CNRS）与东京大学共同支持的《人文社会科学的比较方法》研究计划，同时也负责法国国家研究署（ANR）支持的《东亚与东南亚的国际贸易中心》研究计划。已出版的书籍有：《19与20世纪的东亚》、《衰退的日本？》、《迈向市场经济的中围：改革时代的长征》等。

【补：2014年11月，我所参加的“第二届欧亚贸易网络研究国际研讨会”（巴黎）便是由吉普鲁教授组织举办的。吉普鲁教授为人非常热情，中文说的比较流利，目前有几位中国学生跟随他读博。】

简要评介

本书是作者历时十多年在中国和日本对亚洲主要港口城市进行深入研究的成果，其结构恰似一条船：龙骨即贯穿全书的主要观点，着重于沿海城市之间的关系；船肋则由历史与现实海洋经济和内陆经济中的个案研究组成。本书纵横历史贯穿中西，涉及政治经济学、历史地理学和国际关系学等多种学科，在分析地中海贸易联盟的成功范例后将目光转向亚洲，通过东西方经济的对比，分析亚洲政治、经济、社会等环境，探索几个世纪以来亚洲与欧美经济间的紧密联系，并科学地预见亚洲海上贸易的发展方向，指出亚洲经济发展的障碍，提出针对性的建议。全书以历史叙述的形式，为读者展现了亚洲尤其是中国海上贸易的发展和回归世界经济中心的历程。

本书作者开启了从全球视角考察亚洲的新开端，创造了“东亚经济走廊”的地理新概念，系统地探讨了现代版经济全球化的方式、原因和途径，阐明了一个新的中国，她已不再仅仅基于内陆，而是正在逐步面向海洋成为世界强国。

遗憾的是，本书中文版删除了原著中详尽的资料出处和可贵的参考信息，失去了严肃的研究专著风格。但与此同时，中文版增添了一些珍贵的照片和精致的插图，使其成为深入浅出趣味浓厚的知识性读物。

学术书评

书评链接，其中有我的导师Prof. Angela Schottenhammer（萧婷）在西方汉学历史最为悠久、最具权威性的T’oung Pao《通报》（2010）发表的一篇书评。在该书评中，Prof. Angela Schottenhammer对吉普鲁教授书中出现的一些问题进行了尖锐批评。随后，吉普鲁教授吸取多家批评之后，在法文版基础上推出了其英译版。Prof. Angela Schottenhammer又发表了一篇新书评，向读者推荐该书。（英文书评全文）

内容简介

《亚洲的地中海:13-21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》涉及了众多学科——政治经济学、历史地理学和国际关系学，探索了历史与当代，亚洲与欧美经济形势之间紧密的联系，讲述了亚洲特别是中国是如何回归到世界经济的中心位置。《亚洲的地中海:13-21世纪中国、日本、东南亚商埠与贸易圈》分析地中海贸易联盟的成功范例后将目光转到东方亚洲，通过对东西方经济的对比，对亚洲政治环境、经济环境、社会环境的分析，科学地预见了亚洲海上贸易的发展方向，同时指出了亚洲经济发展的障碍，针对问题提出了解决建议。全书以历史般的叙述方式，全景式地为读者展现了亚洲尤其是中国海上贸易的发展历程和前景。

编辑推荐

吉普鲁编著的《亚洲的地中海：13-21世纪中国日本东南亚商埠与贸易圈》这本透彻的专著，出色地综合了新兴的全球环境下的东西方海洋世界。弗朗索瓦·吉普鲁教授将自己关于全球海洋的历史研究与关于亚洲的区域经济研究相结合。他还富有想象力地创造了”东亚经济走廊”这一地理概念，特指海参崴至新加坡之间的海洋区域，包括中国、日本和东南亚，从而将海洋与沿海港口城市之间的历史交互进行了整合。作者开启了从全球视角考察亚洲的新开端，同时，也提醒我们注意东西方之间无法比拟的联系。引人入胜地分析了21世纪之初东南亚新兴强大跨国经济区域的迅速崛起。本书利用广泛的多学科史料与现代资料，通过回顾1 6世纪晚期以环地中海和波罗的港口为中心的同类进程，系统地探索了能够帮助我们更好地解释和理解现代版经济全球化的方式、原因和途径。

名人推荐

这本透彻的专著，出色地综合了新兴的全球环境下的东西方海洋世界。吉普鲁教授将自己关于全球海洋的历史研究与关于亚洲的区域经济研究相结合。他还富有想象力地创造了“东亚经济走廊”这一地理概念，特指海参崴至新加坡之间的海洋区域，包括中国、日本和东南亚，从而将海洋与沿海港口城市之间的历史交互进行了整合。作者开启了从全球视角考察亚洲的新开端，同时，也提醒我们注意东西方之间无法比拟的联系。

——滨下武志，日本东京大学

《亚洲的地中海》引人入胜地分析了21世纪之初东南亚新兴强大跨国经济区域的迅速崛起。本书利用广泛的多学科史料与现代资料，通过回顾16世纪晚期以环地中海和波罗的港口为中心的同类进程，系统地探索了能够帮助我们更好地解释和理解现代版经济全球化的方式、原因和途径。

——彼得·丹尼尔斯，英国伯明翰大学

弗朗索瓦·吉普鲁对亚洲经济体系的历史进行了广泛而全面的描写。他依照布劳代尔的学说，进行了充满洞察力且跨度非常长久的详细描绘。吉普鲁通过多年的工作积累，阐明了一个新的中国，一个不再基于陆地。面向内地的中国，一个逐渐走向海洋的世界强国。

——克里斯托弗·豪，伦敦大学

精彩书摘（东方历史评论录入）

第8章：亚洲海洋体系

市场

亚洲海洋系统基于两种商业模式：商业中心和中转港。让我们首先来看看商业中心：广泛多样的商品在这里汇集，进行稳定、定期的经销。不过，它并非地方性市场，而是一种致力于远程贸易的市场。它汇集并处理来自广泛地域的商品。由于贸易受季风影响而呈季节性特点，商业中心有一个直接的作用：商人不必立即出售货物，可以储存起来，坐等更好的价格。然而，商业中心仍然是一个小贩的市场，不同于与中转港相联系的商业公司所控制的市场。

城市围绕商业中心修建，因为贸易的所需设施必须是永久性的：交通、保险、贷款和经济信息交换。往往修建堡垒，以抵御海盗和强盗的袭击。沿海商业中心的运作方式不同于它所处的大陆或国家，政府的干预被降到最低限度。葡萄牙人到来之前的商业中心是马六甲，很快又出现了亚齐、廖内和柔佛。

1511 年，马六甲被占，它所吸引的贸易转向苏门答腊南端的苏丹国亚齐和爪哇西北的万丹。于是，亚齐成为胡椒和印度布匹的重要商业中心。亚齐凭借从欧洲购买的武器，征服了苏门答腊北部，并与葡萄牙人、廖内和柔佛及马来半岛南部的一系列岛屿（3 000 多个）卷入了旷日持久的冲突。廖内后来长期成为印度、欧洲和中国的交会点。1527 年，万丹打败了葡萄牙舰队，从此在整个16 世纪得到长足的发展，成为爪哇西和苏门答腊南的主要胡椒中转港。1601 年，荷兰东印度公司在万丹打败西班牙和葡萄牙联合舰队，但巴达维亚（今雅加达）被发现之后，万丹走向衰落。

实际上，商业中心的位置与地理位置几乎没有关系。有人也许在马六甲海峡找到一个商业中心，但并不一定只有马六甲才有。然而，一个商业中心要蓬勃发展，需要两个特定方面的合作：当地统治者和来访商人。双方可以在通知对方后很快撤销业务，因此，商定任何一方不得违约的协议，符合双方的最佳利益。我们还应该注意到商业中心的全球性、多元文化特点、多种宗教融合特征及城市制度的包容性。

在商业中心通常是自由定价，尽管在某些情况下，我们也发现存在拍卖制度，即当地商人与来访商人之间进行价格谈判的制度。这些谈判通过拍卖进行，允许一批货物整买整卖。马尼拉和长崎采用这种做法，据托米·皮里斯（Tome Pires）称，葡萄牙占领之前的马六甲也采用这种做法。这些措施被广泛应用，其目的是为了避免因供应的巨大变化而导致价格过于波动。

交易的可预测性、透明性和稳定性是商业中心的主要优点，是否具备这些优点，则取决于防务和安全保障。葡萄牙人占领之前的马六甲拥有一套精密的程序来保护商人的利益。旨在控制贸易线路上葡萄牙炮船的到来。荷兰、英国和后来的瑞典、丹麦和法国东印度公司等大型公司的存在，扰乱了亚洲商业的中心网络。这些大公司为了便于开展贸易，放任商业中心等市场短期波动。

亚洲贸易市场所依赖的第二种市场便是中转港。这是一种进出口中心，但总体来说，是再出口中心。这些中心的储存能力非常大。货物被打开，重新安排，重新出口。运输网络很稳定。所有与出口相关的活动（保险、运输）都具有特殊的重要性，并呈现自主趋势。实际上，中转港靠近生产中心，或者本身就成为真正的生产中心。在某种意义上，它便是工业资本主义和汽船时代的商业中心：航海和供应不再依靠风向。持续最长的例子，当然是始于19 世纪后半叶的中国香港和新加坡，我们将在11 章予以考察。

那么，这种贸易是如何组织的？

贸易的组织

中国的海上贸易呈现三种显明的特点。首先，贸易由中国船只即远洋帆船开展，主要来自广东和福建。其次，官员和船员是中国人。最后，船只及其货物遵守中国贸易所适用的一系列规则。11 —12 世纪，中国人在争取中国与东南亚的贸易之战中打败了阿拉伯商人。1511 年葡萄牙人占领马六甲时，他们发现那里有5 艘中国帆船。1571 年的马尼拉风暴期间，西班牙人在那里发现了150 名中国商人是永久居民。1619 年，荷兰人在接管后来的巴达维亚时注意到，那里有一个庞大的中国手工艺人社区。这些定居点可以追溯到中国海洋贸易的黄金时期宋朝，当时民间和政府都在开展海上贸易。

在来自东南亚的原材料和食品贸易中，中国商人长期保持优越地位。得益于帆船贸易，一直到18 世纪末，他们都成功地抵挡住了欧洲用“来自海峡的商品”（即东南亚）供应中国市场的企图，从而几乎未留下欧洲人介入这种贸易的获利空间。这种形式的交易，典型的例子是中国与巴达维亚、马尼拉、暹罗和廖内的贸易。从清朝取消海上贸易禁令到1683年再次征服台湾之后，这种贸易在1685 年及1730 年期间得到了充分发展。1680 —1703 年，到达巴达维亚的船只多达1 200 艘。其中大多来自浙江（宁波）、福建（厦门）和广东（广州）。其他的中国船只则来自东京王国、日本和暹罗。这种航行平均持续20 ～ 40 天。这取决于季风：年初，借助10 月至来年3 月的东北季风，船只离开中国，在六七月借助3 —10月顺风的西南季风返回。这些帆船没有火炮，重150 ～ 200 吨，运载瓷器、丝绸，后来（从18 世纪末）也运载茶叶。清朝禁止武装船只航行，但中国的商人干脆不予理会，而更多的情况是，租用开往巴达维亚的葡萄牙船只。

当中国与荷兰之间建立直接联系（1756 年），中国的远洋帆船贸易便告结束。巴达维亚仅仅成为广州这个目的地的停靠站。由于中国人和葡萄牙人出售的货物不及荷兰东印度公司，中国海上贸易也告结束。

交织的贸易网络

不过，中国南海的经济交换并非仅仅是欧洲活动的扩张。1683 年之后，即清朝重新收复台湾并取消海禁政府之后，中国的海洋贸易大幅增长。面对中国海上贸易的压力，各地东印度公司退出了中国南海，尽管也有两个例外：外国人与广州的直接联系，以及荷兰人与日本的直接联系。正如布鲁斯（Blusse）所指出的，决心与海外华人开展贸易的互抵贸易者到达东南亚，改变了形势，布吉斯人等的纷纷出现以及苏鲁王国的崛起使局势更加复杂。其中，布吉斯人在廖内定居，控制着新加坡海峡。

在亚洲定居的欧洲人依靠一系列港口组成的网络。这些港口均位于中国人的主要航线上：马六甲、马尼拉、巴达维亚和新加坡。他们这样做，获得了已经在那里定居一段时间的中国商人的许可甚至帮助。这种定居形成了一种特殊的殖民模式。实际上，在台湾岛的荷兰人并没有特别的领土野心，但在与当地人发生冲突之后，荷兰东印度公司采取了绥靖政策，并在1636 年将小块土地出租给中国承包商。这些人反过来又从大陆带来工人开发土地。然而荷兰人征收重税，并以低价收购移民的经济作物。他们在巴达维亚也如法炮制，引发了与中国定居者的激烈冲突。

中国当局垄断对外贸易。他们的代理人并未对追求利润表现出多大的兴趣。事实上，与朝贡国家的贸易平衡并未有利于中国，原因在于，开展贸易的原则是“厚往薄来”，另一个原因是，朝贡使节在长期滞留中国期间，受到了朝廷的慷慨厚待，以换取他们的政治忠诚。朝贡贸易是一种政治收益与经济收益的交换。明朝获得前者，而附庸国则收获后者。自相矛盾的是，朝贡贸易和海上贸易禁令促成了东南亚华侨的维持与壮大。

这种商业结构对海上运输产生了深远的影响。它决定了贸易网络的模式，将中国中央政府控制松散的地方确立为大型贸易中心，例如宁波、厦门和广州。最后，许多中国侨民发现，长期定居海外符合他们的利益，他们可以充当朝贡贸易的中间人，往往担任水手、翻译和商业代理人。

这种特殊的对华贸易，解释了东南亚逐渐出现的华人贸易网络，在那里，华南语（客家话和粤语）成为通用语言。一般说来，在很长一段时间，对外贸易似乎对中国来说并不重要，甚至没有必要。外国人只有在获得朝廷特别偏爱的情况下，才被允许前来与中国开展贸易。当然由于对一些商品的高度需求，也有一些例外。我们绝不能低估地方官员与中央政府之间存在的矛盾。地方官员希望开展商业，而中央政府一般来说却持反对态度。明清时期，对外交换逐渐偏离单一的、等级分别的、仪式性的朝贡贸易，转向基于对等互惠的贸易（称为互市）。

朝贡贸易的仪式性程序，掩盖了几种迥然不同的交换，既有象征着上级对下属之间等级关系的不对等礼物交换，也有显然属于民间商业交易性质的商品流通。互惠贸易却恰恰相反：它是一种不需要伪装的交换，针对的是具有严格商业意义的商品；换言之，驱动它的是贸易的内在动力。

明朝早期的标志，是朝贡贸易的复兴。这是基于仪式和礼节的贸易，其外交、军事和商业目的已经阐明：重新确立明朝皇帝的合法性。与此同时，当朝贡船只运输的商品被销售，就发生“与外国人的交换”。这种交换发生在常州和宁波。当明朝在1521 —1522 年将葡萄牙人驱逐出境，这种交换蓬勃发展。禁止海上贸易的政策，目的是防止商品交换，但却产生了意料之外的后果：对中国沿海所有商业活动的封锁，导致了海盗横行、国家动荡。

还应该提及的是，在不少情况下，属于或者不属于附庸国的船只，利用遣返失事船只的幸存者，借机与中国开展贸易。实际上，如果在朝贡航行中发现了失事船只的幸存者，他们必须被送往自己的祖国，费用由该国支付。在琉球沿海的中国船只便利用了这条规则，有意偏离航线，驶向海岸，在当地官员没有阻止之前从事利润丰厚的非法贸易。还应提及那些假装遇到麻烦的船只，它们漂向海岸，也参与被禁止的商业活动。尤其是越南经常借助遣返失事船只的幸存者来从事与广州的贸易。这些尝试遭到清政府的抵制，他们认为，朝贡贸易的通常线路不得随意改变。

正是在这种背景下逐渐发生了变化，从“海上贸易监督”制度转变。成由地区协会所组织、受海关管辖的对外贸易形式。换言之，这是一种从单一朝贡制度向多元海洋关税制度的演变。前者由海上监督所管理，后者同时管辖朝贡贸易和对等贸易。结构上，这相当于提供中介服务的机构。外国人称之为基尔德或垄断。它起源于“广州贸易行”，由受托代理人或牙行管理，最终，在20 世纪后半叶由条约体系所管理。

宋朝（960 —1279）积极鼓励对外贸易。由于基础设施的改善和海军建设的发展，中国人组建了一支强大的远洋贸易船队。然而在1433 年，近两代人之后的明朝初年，中国就不再有值得一提的海上活动。沿海防御力量被削弱。桅杆超过两支的帆船被禁止使用。由于禁止海上活动，导致一部分对外贸易采用走私和海盗的隐蔽形式。朝贡制度及后来的海禁和海关这三种机制，导致中国与外部世界的商业交易转入地下。中国表面上保持着对外贸的国家垄断，对商业表现出轻视，在商界表现出集体软弱。实际上，这些特点如出一辙，如同一套俄罗斯套娃。民间贸易在朝贡使团的伪装下开展；海禁相当糟糕地催生了走私贸易的繁荣；走私在海关的掩盖下长期存在。最后，在整个东南亚的商人之间，在海盗之中（日本海盗和其他海盗），可以发现相当多的中国人正努力规避海上贸易限制。

尽管中国的朝廷对贸易施加了制度和文化的约束，但是，穿越“亚洲内海”的商业潮流仍如此强大，以至于许多角色被卷入其中。这种海洋制度的生命力是一种强有力的催化剂，我们会看到，它将吸引欧洲的各种力量。

第11章：亚洲贸易网络的国际化

新加坡、香港和上海：三座城市，三种贸易文化。这三座城市的一个共同之处，在于它们都是华人的聚集地，但在这种表面现象背后存在一种初始矛盾。在新加坡，华人是外国人。华人构成了新加坡人口的绝大多数，他们不是来自中国内地，而是来自沿海：福建或广东。大部分人说潮州话或闽南话，由于语言原因与马来世界隔绝。香港居民组成是一个复杂交织的网络，有中国人，但也有英国人（或者说苏格兰人）、印度人——也就是，帕西人（祆教徒）、信德人（穆斯林）、柏郝拉人（印度教徒）、亚美尼亚人或巴格达的犹太人。所有这些人都相互激烈竞争。而在上海，当这座城市在1843 年根据《南京条约》被迫开放之后，英国商人被视为的一种商业群体，是与来自广州或福建的商人一样的外来商人，仅仅如此。

这些迥然不同的商业传统如何相互作用？我们是否正在考察今天被称为文化间对话的开端？或者恰恰相反，这些不同的网络是否并无联系，甚至相互敌对？为了回答这些问题，无疑需要将人类学资源和严格意义上的经济学资源相结合。前者研究家庭、宗族和广泛的世系，后者考察贸易体系和金融轨迹结构。是否有可能如布劳代尔那样，区分本地、地区（换言之，亚洲内部）以及远程（即欧亚）贸易？

商业野心与地缘政治野心

中国南海的经济交流并非如一些观察家所相信的那样，仅仅是欧洲活动的延伸。例如，伟大的东印度公司编年史家马士（Hosea BallouMorse）以及路易·德尔米尼（Louis Dermigny）和乔杜里在一定程度上持这种观点。这些交流由一个非常密集的网络所构建，它连接曼谷、槟榔屿、马六甲、新加坡、西贡、广州和马尼拉。1683 年后，换言之，清朝重新收复台湾岛并取消海禁之后，中国的海上贸易蓬勃发展。在中国海上贸易的压力之下，各东印度公司逐渐撤出了南海的运输，仅有两个例外：外国人与广州的直接联系被保留，荷兰与日本的一条线路也被保留。

18 世纪末，决心与海外华人开展贸易的私商到达东南亚开展互抵贸易，导致贸易范围发生位移。由于来自西里伯斯群岛的布吉斯人、武士和企业家等其他群体的介入，情况变得更加复杂。这些人在廖内定居，控制着新加坡海峡与苏鲁王国。

因此，南海不仅仅是如约翰·斯梅尔（John Smail）及川胜平太或滨下武志等日本历史学家在一定程度上所称的那样，是全球角色（18 世纪就是各东印度公司）的殖民化前线，也不是欧洲公司仅发挥微弱或被动作用的完全独立的商业区。换言之，无论是殖民历史，还是完全只关注自身的亚洲历史，都无法令人满意地解释南海的经济活力。实际上，在18 世纪末，它是有利于中国商人的贸易竞技场。正如新加坡国立大学东亚研究所所长、前香港大学校长王赓武所正确指出的那样，东南亚华商是“没有帝国的商人”。他们之所以有机会占据所有的海上商业空间，是因为荷兰东印度公司被逐出中国台湾，不再从事与柬埔寨和东京王国的直接贸易，而它与日本的关系又受到德川幕府1685 年所设立的条件的限制；还有一个事实：在马六甲，荷兰人失去了对邻近的吉打、雪兰莪和丁加奴的控制。最后，中国开拓者在那里大量定居，他们在暹罗种植水稻，在爪哇种植甘蔗，在廖内和文莱种植黑儿茶（用来给皮革染色）和胡椒。他们甚至在马来半岛提取锡铅铜合金。

17 世纪末，贸易模式因而改变。贸易商品的大部分不再是香料和木材，而是广泛多样的农产品和冶金产品，这需要成千上万的中国劳工进行开采、生产和加工。为了满足这种需求，中国劳工被一艘艘船只从福建或广东输入。18 世纪末，每年前往西卡里曼丹的中国移民估计达到3 000 人。他们的影响在地区贸易中占据优势，因而无法避免地激起了敌视和嫉妒。

在菲律宾，17 世纪（1603 年、1639 年和1686 年）甚至18 世纪（1763 年）曾经连续发生数起屠杀华人的事件。其中一个城市将在这种事态发展中发挥中心作用，那就是新加坡。

新加坡：东方的马耳他

毫无疑问，新加坡的战略地位早在14 世纪就已建立，但仍没有逃过葡萄牙人、西班牙人及荷兰人的注意。他们计划在马六甲海峡地区建立堡垒和要塞，以保护欧洲人的利益。19 世纪初，新加坡也是英国人和法国人在印度洋争夺的目标。在1818 年荷兰人暂时返回马六甲之后，东印度公司和法夸尔上校首先寻求在廖内群岛建立基地。1819 年，莱弗士（Raffles，英国行政官，最初是东印度公司文员）在占领新加坡后，成功地将华人网络与英国经济惯例相融合。新加坡这个位于印度洋与中国南海交会处的城市，从此便享有巨大的商业成功。19 世纪，这座城市充当了整个印尼群岛劳工运输的中枢。莱弗士从西班牙和荷兰在马尼拉和巴达维亚的失败中吸取了有益的经验教训，充分利用了中国企业家所提供的资源。中国企业家一旦获得了自由港口，并且政府并非完全对他们奉行干涉主义，他们就会提供这样的资源。正如莱弗士1819 年6 月所写到的那样，这里，他们的目标不是领土征服，而是贸易：“我们的目标不是领土，而是贸易，是一个宏伟的商业中心和基地，通过它，我们可以在形势需要时扩散自己的政治影响。”

然而，为了实现这个目标，就有必要增强这座岛屿的人气。这导致马六甲与新加坡之间出现了大量移民。新加坡首任驻扎官法夸尔上校（Farqhuar，1819 —1823）鼓励中国人、马来人和欧亚混血儿从马六甲来到这座岛屿定居。据估计，1823 年有5 000 名移居者。从1827 年起，华人成为人数最多的群体。

从一开始，新加坡就有了非常国际化的商人群体。早期，大多数交换的商品都是由布吉斯人和天猛公运到新加坡的。天猛公是活动在马六甲的海盗。这些马来商人逐渐被来自广东和福建的中国经纪人所取代，他们从槟榔屿、马六甲和新加坡这些海峡殖民地收集商品，在该地区所有港口进行销售。接下来，其他人蜂拥而至：印度人、阿拉伯人、亚美尼亚人和欧洲人。1846 年，在新加坡商业活动的中心商业广场（1858 年更名为莱弗士广场）共有20 家英国商业机构，6 家犹太机构，5 家华人机构，5 家阿拉伯机构，2 家亚美尼亚人开办的机构，另有美国人和帕尔西人开办的机构各1 家。每一家贸易商行都有自己的码头，可以装卸货物和储存商品。船只供应、银行、拍卖行等所有国际贸易所需的便利条件当地都有。美国动物标本剥制者威廉·霍纳德（William Hornaday）曾在1885 年写道：“新加坡当然是我见过的最便利的城市，规划合理，实施精细，犹如完全出自一人之手。它就像一张巨大的书桌，配满了抽屉和小隔间，一切物品都有自己的地方，在那能够找到一切。”

这些不同的角色是如何建立自己的网络的？他们是与谁建立了特权联系？以下两个例子可以让我们阐明商人与殖民政府之间的关系，即合作、敌对，甚至公开冲突相交织的关系：

1. 新加坡商人在民间商人通过中国帆船开展的船运中享有优势地位。然而，新加坡私底下却梦想着超过广州，成为与中国贸易的枢纽。随着1841 年香港的殖民统治及广州、厦门、福州、宁波和上海这5 座中国港口的持续开放，这个梦想烟消云散了。19 世纪20 年代，

新加坡取代槟榔屿和巴达维亚，成为暹罗和马来半岛之间的贸易中转中心。开展这种贸易的主要是暹罗人和在曼谷定居的华人船主。不过，一直到1855 年的《英国—暹罗条约》签订之后，才向外国人开放。1847 年，荷兰人开放了自由港望加锡，新加坡对该群岛贸易的近乎垄断地位因而受到了威胁。不过，这些港口之间的直接贸易的发展，实际上有助于新加坡迅速发展成为中国、荷属东印度群岛和暹罗的商业中心，其中，华人的中介作用至关重要。

2. 中国商人对荷属东印度群岛的橡胶业所作的贡献，也说明了他们与这一领域所涉及的商人关系的互补性。这是一种复杂的联系：通过荷兰殖民地的商人经商网络，新加坡以消费品和资金的形式资助橡胶树种植者。新加坡是这些交易的中枢。这座城市成为这些操作的重要金融中心，被称为“准信贷合同”。不过，这个商人的世界也面临着许多冲突：布吉斯人与华人之间的冲突，华人内部的冲突。李宝平密切研究了这个群体。他不同意基于宗教、语言差异或秘密社团的意识形态的文化主义解释，而是提出了另一种解释。这是一种更加严格的经济学上的解释，它关注胡椒和黑儿茶种植者与自由贸易商人之间的不同利益。这样做，李宝平就揭示了与秘密社团和商人相对立的一系列关系，或者说揭示了华商团体与英国政府的关系。实际上，新加坡的这些秘密社团的出现与持续存在，取决于一系列因素，其中主要的因素，是缺乏多种族社会中对华人移民的保护，是秘密社团适应不断变化的条件的能力，而最重要的因素，则是这些社团在提出限制冲突的高效机制中所展现的能力。香港则是互抵贸易及当地商业网络的交会点，它的模式迥然不同。中国香港：一种跨国模式在香港成为中转港之前（1840 —1860 年），英国商人在这里的人数不多，他们的商业活动也并不多样化。据香港库政司报告，1844 年，已有少数几家贸易机构的主要活动如怡和洋行和宝顺行，也就是鸦片的再出口。实际上，1845 —1849 年，运往我国内地的鸦片中，3/4 是经香港中转。另一个主要的商业收入来源，是将劳工中转送往淘金热如火如荼的新世界加利福尼亚以及澳大利亚。参与鸦片再出口的英国商人，确切地说应该是苏格兰商人，依靠的是在此期间发挥着中心作用的贸易网络：印度网络，尤其是帕尔西商人。7 世纪，伊朗被穆斯林征服之后，奉行祅教的帕尔西人被逐出伊朗，他们宁可远走他乡，也不愿屈服于伊斯兰教。他们在印度西北部定居，16 世纪迁往孟买北部。作为首批与中国开展贸易的印度人，他们活跃于广州和澳门，从事棉制品和鸦片贸易等。19 世纪20 年代初，当棉制品市场开始萧条，帕尔西人投入鸦片贸易，并很快发现其利润丰厚得多。在孟加拉被英国东印度公司控制（1765 年）后不久，1773 年，鸦片开始向中国出口。19 世纪20 年代初，鸦片出口已经超过了棉制品出口。1828 —1829 年及1833 —1834 年，帕尔西人向中国开展的这两种商品的出口分别占印度总出口的32% 和46%。1833 年，与广州的工场开展贸易的印度人已经超过了英国人的数量，其中，帕尔西人被视为最出色的商人。他们迅速成为东印度公司的强大对手。在广州，从事鸦片贸易的最大外国公司是怡和洋行。从1818 年开始，它在孟买的主要合作伙伴是垄断马尔瓦鸦片贸易的杰吉伯伊公司（Jamestjee Jejeebhoy）。这两家公司之间的合作基于怡和洋行老板渣甸（William Jardine）和杰吉伯伊公司老板杰吉伯伊之间的私人友谊。后者无疑是19 世纪马拉巴海岸最富有的帕尔西人。不过，这种贸易并不限于这两个人。杰吉伯伊建立了一支船队，频繁停靠在中国香港。它的贸易线路从苏门答腊延伸到大不列颠。19 世纪20 年代末，英国东印度公司在加尔各答的老牌机构减少，帕尔西商人趁机填补了这个空白。在1829 —1830 年的销售运动中，孟买约有50 家帕尔西人的公司已经在向怡和洋行供应鸦片。1839 年鸦片战争爆发之际，中印之间几乎所有的贸易都掌握在帕尔西人手中。得益于这种三角贸易，这些公司积累了巨额财富，后来永久性地构建了孟买城市以及印度社会。得益于帕尔西人的能量及其高度进取的商业做法，帕尔西人还对中国公行制度的解体作出了贡献。公行是中国商人的公司，这些商人在广州享有与外国人开展经济交易的专属权利。对商业机会的敏感，促使帕尔西人在自己的商行与公行之间建立了直接联系。他们与公行的关系首先是合作关系，但很快变得紧张。帕尔西人迅速向公行的专属权制度提出质疑，让英国东印度公司出面干预，请中国当局增加公行的数量，以允许他们自己的机构与中国其他商人开展贸易。不过，帕尔西人在金融领域的专长与介入最终破坏了这种制度。帕尔西商人通过棉制品贸易所积累的利润，迅速被投入广州一个利润丰厚的市场：资本市场。投资回报非常诱人。实际上，孟买实行的利率在6% ～ 12%，但在广州，出借给资金短缺的公行的贷款利率高达12% ～ 20%，有时还以贷款常常未被偿还为理由，将利率提高到40%。面对这种情况，英国东印度公司感到，它必须出面干预，以保护公行免受帕尔西人操纵。

1839 年中国禁止鸦片贸易之后，帕尔西人继续迁往中国，不仅迁往广州，也迁往香港、澳门和上海，私下里——或者说明摆着——希望能够利用西方政府强加给大清王朝的不平等条约获得有利地位。帕尔西人定居香港之际已经非常富有，但是，他们并不总是被其他外国人所看好，因而一直保持孤立。1843 年，香港除了有12 家大型公司和10 名独立的英国商人，共有6 家大型印度公司。1845 年，香港居民达到24 000 人，其中欧洲人595 人，印度人362 人。后者投入了房地产交易，在维多利亚岛留下了标志性建筑——海滨建筑、铜锣湾礼顿道101 号善乐施大厦、北角的仓库，同时也对这个商业中心城市的国际化作出了贡献。1850 年，财产所有者享有在执行委员会投票的权利。该委员会由69名英国人、42 名中国人和30 名其他国籍的代表组成，其中包括帕尔西人、博赫拉人和葡萄牙人。帕尔西人继续在中印贸易中发挥着主要作用。乔杜里经计算，1850 —1860 年，出口的棉线和鸦片占印度总出口的1/3。19 世纪后1/4 的时间，在日本人大规模进入这个领域之前，来自孟买工厂的棉制品在中国找到了重要的市场。1935 年，上海有20 家帕尔西人的商行。作为印度在香港公司的代表，2 名帕尔西商人被提名为第一家银行汇丰银行的临时委员会委员。香港商会中也有1 名帕尔西商人。当然，帕尔西人的鸦片和棉制品贸易的黄金时期一去不复返，但直到1949 年之前，香港和上海的帕尔西人无疑都是中国最大的帕尔西人群体。

对华贸易的下滑，导致孟买帕尔西人与他们的海外代表的联系变得松散。这些代表放弃了鸦片贸易，转向地产投机、酒店管理和航运。这种从实业活动向寻租的转变，是商界侨民发生变化的一种征兆。我们从上海的巴格达犹太人的经济活动中也看到了这种变化迹象。1916 年，香港仍然有230 名帕尔西人，但到了1938 年只有80 人；他们成为相对独立的群体，牢牢扎根在外国的土壤，而在1842 年之前，通常的做法是每两三年返回孟买一趟。他们成为商人移民，注重加强与华侨的联系。正因为如此，他们的慈善活动才能得到理解：1845 年，他们创建了广州祅教协会；1854 年，在上海建立了一项基金来资助一家帕尔西人公墓；么地爵士（Hormusjee Mody）捐款创建香港大学并于1912 年启用，律敦治家族（Ruttonjee）捐款建立了疗养院。帕尔西人不仅天生彬彬有礼，还被公认为擅长信用管理和尊重法律。他们极少卷入官司。的确，帕尔西人与中国人的接触有限，他们不会讲中国话。他们高度强调同族通婚，没有发现与异族通婚的记录，但他们的影响非常巨大。19 世纪，他们形成了受人尊重的精英群体。在香港商会的34 名成员中，有3 名犹太人，1 名帕尔西人和1 名亚美尼亚人，所有人均与印度开展密切贸易。帕尔西人走的是英国人渗透中国的路子，通过对华贸易所积累的财富，为孟买的繁荣作出了贡献。随着鸦片战争的爆发，传统的海外贸易体系解体，中国开放沿海5 个自由港口，一种新的模式浮出水面，其中，上海是最为复杂的例子。

上海：“条约制度”的实验室

上海绝不是从一个贫困的渔村，在19 世纪突然之间变成了依靠外国资本的自由港，这与西方世界广为流传的史料是相反的。从宋朝末年即13 世纪末开始，上海便是一个活跃的商业港口，元朝则是县府，明朝已成为棉制品生产和销售的中心。棉制品贸易所涉及的无论官方还是非官方商人的到来，都意味着从规模和复杂程度来看，这个市场已经不再是简单的农民与手工业者的市场。从此，上海成为高度商业化经济的中心。1832 年6 月，英国商人林赛（Lindsay）惊讶地在港口发现了大量的海上运输：仅仅在他观察的7 天内，就有400 艘吞吐量在100 ～ 400 吨的船只，分别来自中国的东北、天津、福建、广州，南亚，东南亚的交趾支那和暹罗，从黄埔江口进入上海。1843 年，在上海成为自由港之际，就经济影响而言，它已经位列中国20 个最重要的城市之一，已经与内地和外国建立起广泛而多样的联系。为此，墨菲（Murphey）提及，甚至在向外国人开放之前，上海的海上运输规模已经堪与伦敦相提并论。无疑，上海与内地的联系也相当紧密，超出了笔者谨慎承认的程度。上海还是一个人口混杂的国际都市。来自中国其他省份的商人都有自己的会馆，我们已经看到，英国人被视为形成了自己的贸易团体，尽管规模小，边缘化：在上海向外国人开放后10 年，才仅仅有150 人。不过，19 世纪80 年代两起重要事件给这个城市带来了根本性的改变。“小刀会”的起义加速了外国人参与截至当时专为中国人保留的领域：关税的征收及在外国租界建立市政府。中国人随后不断涌入租界。中国买办的商业作用必不可少，他们急于将自己的资金放到外国公司。实际上，法外治权允许中国资本避开清政府的官僚机构，在英式司法体系中受到保护。

同样的动机也可以解释1843 年之后广州商人为何来到上海。他们希望，外国人所要求的开放对他们来说也是一个发展生意的机遇。上海从一个容忍外商的中国城市，转变成具有明确的双重特征的城市，既有仍被重重高墙所围困的中国城市的特点，又有西方都市的特点。它迅速沿黄浦江外滩长长的街道发展，19 世纪末，各大银行和外国企业纷纷在这里落户。

20 世纪初，大量塞法迪犹太商人在上海定居。许多来自巴格达、开罗和孟买的犹太家庭很快加入了沙逊家族（Sassons）、哈同洋行（Hatdoons）和嘉道里家族（Kadoories）的行列。巴格达的犹太人从18 世纪后半叶开始定居在苏拉特、孟买和加尔各答，专门从事宝石、玫瑰香水和阿拉伯马匹贸易。他们充当着伦敦与上海之间商人的中介，是最后进入广州鸦片贸易的群体。上海开放之初，便迎来了帕尔西商人、伊斯兰伊斯玛仪派商人（属于什叶派，被波斯人驱逐后到印度避难），还有巴格达犹太人。这些群体尽管在上海处于边缘，却在与孟买的贸易中发挥了重要作用，尤其是在棉制品贸易和鸦片贸易中更是如此。19 世纪60 年代，帕尔西人被巴格达人所取代，成为英国人与印度和中国开展贸易的主要合作伙伴，尽管他们的人数并不多：1868 年只有10 人，1874 年有20 人，1895 年为175 人。20 世纪初，巴格达人成为从印度向中国输入鸦片的主要进口商。20 世纪20 年代，他们开始将自己的利润投资到地产、航运、金属和羊毛。一般的商人则主导着上海的股票市场，与英国人共同管理着租界。这种英国商人与巴格达商人之间疏松的关系无疑可以通过以下事实得到解释：租界并非殖民地。巴格达的犹太人与英国人一样，也可以参与其管理。让这些港口城市变得富有的，不仅仅是其优越的地理位置和优质的基础设施，也有推动着它们的特殊网络。这种网络常常是非传统的（移民者是企业家），制度因素也需考虑。

实际上，我们考察的城市有3 个特点：

1. 中转贸易的作用；

2. 低税收；

3. 商人背景呈国际化特点。

无疑，正是这种商业文化的融合给了这些城市如此的力量。3 个贸易群体即移民到新加坡的华人、香港的帕尔西人和上海的巴格达犹太人，有时充当大英帝国的代理人，有时又在全球商业体系内独立经营。在新加坡，英国人在华人网络中无足轻重。在香港，帕尔西人无意取代英国人，但是，却像亚美尼亚人、信德人（穆斯林）和博赫拉人一样，是自由贸易进程中的动力。他们以自己的方式，与民间贸易商一道，无可阻挡地增强实力，并对几乎同时发生的英国东印度公司和中国公行垄断的终结作出了贡献。在上海，巴格达的犹太人还以自己的方式参与了综合商业惯例的形成。这种惯例能够同时应对严格的中国官僚制度和英国的商业做法。这就提供了商业动力，使长江入海处的这个大城市在1937 年日本入侵之前一直是远东最重要的城市中心。

鉴于这些非本地网络日益重要，我们可以更好地理解19 世纪参与亚洲及全球主要产品的生产与商业化的角色。巴格达的犹太人充分利用他们与英帝国的联系，忠实但并不卑下地充当协调人。他们在中印大规模的商业活动中充当中间人。他们背井离乡，却培养了一种强大的文化与宗教凝聚力。在某种意义上，他们是交易的促进者，承受着中国人与欧洲人之间时常发生的文化冲击。他们是不同文化的敏锐鉴赏家，擅长与人交往。其中，在中国人与塞法迪犹太人世界的边缘经营的哈同（Silas Aaron Hardoon，1851 —1931），便是上海的范例。这些少数族裔的中间商互相竞争，但他们在利益受到威胁之际也能联合起来。例如，在20 世纪初便是如此，当时，英国政府接受了中国提出的逐步减少鸦片贸易的要求。与此同时，所有这些群体又都互不来往。帕尔西人和博赫拉人（印度教徒）可能在香港的社会活动中不期而遇，但帕尔西人和信德人几乎从不交往。尽管在中国影响很大，但印度人从来就不曾团结为一国之民，一直明确地分为帕尔西人、博赫拉人、信德人、锡克人，等等。

这些移民贸易网络的企业家不同于英国行政人员或商人，他们凭借直觉投入到中转港城市，往往从小生意着手。换言之，他们在亚洲全球贸易兴盛的地方投资：新加坡、中国香港和上海。除了19 世纪上半叶的新加坡华人，他们有着边缘化和人数少的特点，但这并非障碍。的确，虽然他们人数不多，但影响很大。这些港口的商业活动在亚洲海洋地区或者扩大，或者缩小，有时通过民间发展，如英国东印度公司管理时期的新加坡。在这些起起伏伏中，难以清晰地界定哪个网络起主导作用。自然，海外华人发挥着优势作用，而无论是英国还是荷兰的东印度公司，都牢牢地根植在那里。有时，殖民势力直接进行管理。然而在东南亚，华商一旦撤出，他们所留下的空白便立即被马来人所占据。19 世纪末，东亚存在两种截然不同的模式：一种是没有领土的城市模式，另一种是有着广阔外围的城市模式。这种二分的结果，在20 世纪后半叶仍然很明显。正如我们现在所看到的那样，它构筑了亚洲海洋的经济空间。