摘要：论及元明之际的海洋史，多数学者首先会想到海洋政策由宽松到严苛的嬗变。然而，若对比分析元明时期官方海运与造船航海活动，就会发现元明海洋史尚有传承与发展的一面。元朝建立之后，元大都人口规模庞大，加之战争所需，无法实现自给，故需要从江南等地补给大量粮食。海运因其廉价、方便、运量大等特点，成为从江南调运粮食的首选方式。及至明朝新立，明政府派遣大量士兵驻扎于辽东。驻军虽有屯田，但尚不能自给，故只能依靠明廷从江南和山东等地海运粮食、布花钞锭等军需物资。从参与人员、船只数量、运输总量等方面来讲，饷辽海运可能远超其后的郑和下西洋活动，为当时海禁形势下的一个特例。随着官方海运的持续进行，造船和航海技术也得以传承发展。蓬莱、天津等地现存的元明沉船、庙宇、银铤、铜权、仓库遗址等，为我们了解官方海运和造船航海活动提供了文物证据。
基金： 国家社会科学基金项目（22BZS010） ； 澳门理工大学科研项目（RP/FCHS-06/2022）
关键词：元明鼎革；海运；海洋政策；造船航海；漕粮
作者简介：马光，澳门理工大学人文及社会科学学院副教授，研究方向：元明东亚海洋史、近代海关史及鸦片史
原刊：《社会科学战线》2024年第11期，第111—127页
责任编辑：刘莉
Rupture or Continuity? A Comparative Study of Official Maritime Transport, Shipbuilding, and Navigation in the Yuan and Ming Dynasties
Ma Guang
对于元朝与明朝之间的关系，学者多认为明朝在政治、军事、文化等多方面继承了元朝的发展，二者之间是连续而非变革，即并不存在剧烈的革命。①然而，也有学者认为元明之际更多的是变革，而非延续。李新峰从军事、政治结构、社会变迁、文化等角度分析，认为元明之间发生了比两宋、宋元、明清之间更加全面、深刻的变革，元明之际与明中期变革之间的“明前期”可以被视为一个有独立价值的历史单元。②以往学者在论及元明鼎革时，通常将继承和变革视为水火难容的两个对立面，且多从传统的陆地视角进行分析。如果我们将目光从陆地转向海洋，从海洋史角度考察元明鼎革，会有怎样的结果呢?
提及元明之际的海洋史，多数学者首先会想到海洋政策由宽松到严苛的嬗变。除此之外，海洋的其他方面如官方海运、造船航海、倭寇活动、海防建设等，是否也出现了同样的变化?抑或有不同的形态?
早在20世纪初，就有学者对元明时期的海运史展开论述。（1）吴缉华、李映发、冯超等对比考察了元明时期的海运和漕运，单丽则对元明时期的航海技术传递做了分析。（2）这些研究成果为本文提供了较多的启发。然而，囿于各种条件，以往研究在对比分析元明海运与造船航海方面略显粗疏，也缺少对相关文物资料的充分利用。更重要的是，前人提出的一些观点，如吴缉华认为，“元朝与明初南北的输送虽然都是海运，但以实际的情况来看，这两个时代的海运，却是完全不同的”（3），值得商榷。有鉴于此，本文拟对比、分析元朝和明中前期的官方海运及其相关的造船航海活动，以期从新的角度重新审视元明海洋史之变迁。
一、元代海运粮食
1271年，元朝正式建立。次年改中都为大都（今北京），“元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南”（4）。元大都人口众多，为保障其物资供应，元朝政府不得不从富庶的江南地区及腹里中南部平原地区调集大量粮食。从江南运粮主要有两种途径：漕运和海运。相比漕运而言，海运有廉价、方便、运量大等特点。经过复杂的族群政治博弈，元廷最终将海运定为运粮的最重要方式。（5）
在海运试行阶段，每年运粮数量有限，只有4万多石，后来逐年增长，高峰时曾经达到300多万石。海运粮食可谓关乎元大都甚至元朝的存亡。从运粮数量上来讲，元朝海运大致可分为五个阶段：第一阶段，至元二十年（1283）到至元二十五年（1288），年均运粮数量为25.6万石。该阶段运粮数量不稳定，但整体趋势在增加，实为试运阶段。第二阶段，至元二十六年（1289）到大德五年（1301），年均运粮约83.5万石。第三阶段，大德六年（1302）到大德十一年（1307），年均运粮约164.3万石。第四阶段，至大元年（1308）到延祐五年（1318），年均运粮218.4万石。第五阶段，延祐六年（1319）到天历二年（1329），年均运粮约302.5万石。其中，天历二年有350多万石。（6）其后，相关文献对海运粮食缺乏系统统计，只有若干年份的零星统计。例如，至顺元年（1330）集结在南方诸港待运的粮船有1800只（7）；至正元年（1341），从江南运粮280万石；至正二年（1342）运粮260万石；（8）至正三年（1343）有多达3000余艘的船只运粮（9）；至正十二年（1352）“岁运不至”，元廷只好下诏屯田，表明海运粮食已经不能满足大都所需；至正十四年（1354），“淮海漕粟不继进行于京庚，庙堂有忧之”。次年三月，元廷千方百计海运百万石粮食到大都。（10）不过，至正十六年（1356）张士诚割据平江，严重影响海运，其后元廷只能依靠少量漕粮苟延残喘，直至灭亡。（11）
图1 元代海运粮食数量变化图
数据来源：《永乐大典》卷15950《元漕运二》。
前人对元代海运制度、参与人员等已有较多研究，兹不赘述。笔者仅补充几处遗址，以展现当时海运之繁盛。海运粮食到达直沽后，再经运河转至元大都。为了中转粮食，元朝政府在大直沽设立接运厅。（12）至元二十五年（1288），鉴于漕运司“兼管内外，欺诈者多”，丞相桑哥奏请将之一分为二。在内者为京畿都漕运使司，主要负责将海运粮食转运到大都各粮仓；在外者为都漕运使司，主要负责从御河上下至直沽、河西务、李二寺、通州等处儹运粮斛。都漕运使司的总司设在河西务，建有十四仓，分司设在临清。（13）同年四月，增立直沽海运米仓。（14）河西务十四仓现位于天津武清区，元代时曾有一片湖水，为接卸转运海运粮食的重要基地，其南北、东西均约长2千米，南北两岸各有一个码头，湖东部与运河相通。（15）
近年来，天津陆续发现了十多个与航运相关的重要遗址，如西仓遗址、太子务遗址、杨村遗址、河西务遗址等，出土了丰富的文物。（16）1969年，武清小河村发现金元时代窖藏一处，出土有8个银铤和六耳铁锅、黑釉大罐等元代遗物。银铤刻有行人、秤子的姓名和铤的重量以及砸印符号等。1971年，武清大赵庄村发现1个银铤，长14.5厘米，宽8.7厘米，重1974克，正面砸印“平阳路 伍拾两 旦课银 流泉库官张□ 王仲□ 库工张海”，錾刻“课税所”，背面铸有“平阳”两个大字。（17）1976年，河西务公社东西仓村出土2枚铜权、1枚铁权。其中一枚铜权通高10.5厘米，底宽5.3厘米，实重775克。权身六面均铸阴文，正面中部为两行汉字“大德七年大都路造”，右侧为察合台文“量秤”，左侧为回鹘式蒙古文“秤石”，背面中部为汉字“二十五斤秤”和八思巴文“一斤锤”，右侧为回鹘式蒙古文“二十五”，左侧为察合台文“二十五”。天津还发现多枚铜权、铁权。（18）
1982年，考古学家曾对河西务十四仓遗址进行初步勘探挖掘，发现了成排的房屋基址和水下管道等遗迹，并出土了瓷器、铜镜、建筑瓦件等元代文物。瓷器有浙江龙泉窑所产的元青瓷划花碟、青瓷小盘，河北磁州窑所产的元白釉褐彩鱼藻纹盆、荷叶口罐盖、白釉褐彩盘，钧窑所产的元瓷碗、盂、炉、小盏等，江西景德镇所产的元影青龙凤纹扁壶、圆壶等。这些瓷器与元大都、元上都所发现的瓷器类别大体相同，出土时有的成类在一起，应为成批的商品。（19）2021年，十四仓遗址考古发掘项目获国家文物局批准，启动了新的发掘工作。相信随着更多相关文物的出土，元代仓储的众多秘密也会被一一揭开。
从江南海运粮食到直沽，一路惊涛骇浪，遍布礁石，极易酿成灾难。为祈求海运平安，沿途多建有妈祖庙。作为海运粮食的终点站，直沽海河的东西两岸分别有两座天妃宫，均始建于元朝。“每岁海运驶至海滨刘家港，省臣、漕臣斋戒卜吉于天妃灵慈宫，谓东庙也。”（20）东庙，也称天妃灵慈宫、天妃祠，位于海河东岸大直沽，始建于元至元年间。（21）据《元史》载，“惟南海女神灵惠夫人，至元中，以护海运有奇应，加封天妃神号，积至十字，庙曰灵慈。直沽、平江、周泾、泉、福、兴化等处，皆有庙。皇庆以来，岁使齎香遍祭”（22）。妈祖被加封天妃神号，时为至元十五年（1278）八月。（23）据此可知，至元中后期，直沽就已有灵慈宫。泰定年间，灵慈宫毁于大火，后赖朝廷发官帑钱，得以重修。（24）之后，灵慈宫经过多次重修。光绪二十六年（1900），八国联军洗劫大直沽，灵慈宫毁于战火。1998年底，考古工作者对灵慈宫遗址进行系统考察，发掘出元代建筑基址与明清时期的灵慈宫大殿基址，并出土了大量的元明清建筑构件和生活用品。目前，在原址上建有元明清天妃宫遗址博物馆。
西庙也称天妃庙、天妃宫、天后宫、娘娘庙，位于海河西岸三岔口的小直沽，坐西朝东，面向海河。天妃宫建于泰定三年（1326）八月，为元朝官方祭祀的重要地点。（25）至正九年（1349）秋，“海道粮舶毕达京师，皇上嘉天妃之灵，封香命祀”，派遣张翥等人从大都出发，经直沽南下，遍祀各地天妃庙。（26）张翥作诗描写拜祷天后盛况：“晓日三叉口，连樯集万艘。普天均雨露，大海静波涛。入庙灵风肃，焚香瑞气高。使臣三奠毕，喜色满宫袍。”（27）天妃宫在元明清时期有过多次扩建和重修，现为天津民俗博物馆。（28）
二、明代饷辽海运
明朝政府虽然厉行海禁，但禁民不禁官，官方大规模的海运活动仍在继续进行，“国初海运，犹仍元旧”（29）。明朝的官方海运主要是从江南、山东等地运送物资到辽东、北京、蓟州和永平卫等处，其中又以饷辽海运最为重要。（30）输往辽东的主要物资为粮食、军装、布匹、棉花、钞锭等，每年运输的物资少则数千石，多则80多万石。（31）辽东“大军俸粮之资仰给朝廷，衣赏则令山东州县岁运布钞绵花量给，由直隶太仓海运至牛家庄储支，动计数千艘，供费浩繁，冒涉险阻”（32）。“本朝辽东一镇，岁饷专仰给于海运”（33），足见海运在辽东发展中的重要性。
明朝初期就已开始海运粮食。早在洪武元年（1368）二月，明太祖就令汤和从明州海运粮食到直沽，但因“海多飓风”，最终只能将粮食运到镇江。（34）这可能是明代最早的官方海运粮食活动。尽管这次海运以中途失败而告终，但次年明廷又重启海运，令太仓储粮30万石，“以备海运供给辽东”（35）。洪武三年（1370）正月，明朝新设永平卫（36），急需大量军粮，因陆路“劳于挽运”，故中书省令山东招募水工，“于莱州洋海仓运粮，以饷永平卫”。（37）洪武四年（1371）二月设辽东卫指挥使司。（38）七月，设定辽都卫指挥使司，“总辖辽东诸卫军马，修治城池，以镇边疆”（39）。十一月，明太祖“命青州等卫官军运山东粮储以给定辽边卫”（40）。
明朝将辽东纳入统治范围后，经过长年战争，“其地早寒，土旷人稀”，经济发展十分落后，而明太祖又“不欲建置劳民，但立卫以兵戍之”。（41）据估计，明初驻守在辽东地区的官兵至少有11.2万人（42），甚至可能高达27.5万人（43）。驻守官兵的饷粮无法由当地提供，只能依靠明廷从江南、山东等地调拨。
当时，从江南运输饷粮有陆路和海路两种方式可供选择。据《寰宇通衢》记载，从南京到辽东都司主要有两条道路：第一条是水陆路，先从陆路北上至蓬莱，然后从蓬莱渡过渤海海峡到达旅顺口，最终从陆路到达辽阳，中经40个驿站，行程3045里；另一条是陆路，中经64个驿站，行程3944里。（44）显然，第一条水陆路远比第二条陆路行程要短，更为便捷，因此成为江南与辽东交运粮的首选路径。山东半岛与辽东半岛隔海相望，登辽海道的存在使两地之间的海上交通颇为便捷，促进了两地间的交流。
明初驻扎在辽东的众多官军，每年所需粮食大约90万石，其中只有部分粮食由当地提供。为此，明朝每年需要外地至少输入60万石粮食才能满足辽东需求。（45）洪武五年（1372），“命率舟师海运以饷辽，岁七十万石”（46）。洪武十八年（1385）五月，明太祖命右军都督张德督运75.22万石粮米输往辽东。（47）洪武二十九年（1396）三月，明太祖命中军都督府都督佥事朱信、前军都督府都督佥事宣信等总领神策、横海、苏州、太仓等40卫的8万多人，负责由海道运粮至辽东。（48）因这次海舟增多，明太祖命令增运10万石粮食，最终总运量达到80.44万石。（49）
除粮食外，辽东的军装、棉花、布匹、俸钞等也都需要通过海运输入。洪武初期，明朝给辽东官军直接配备军装。例如，洪武七年（1374）正月，由太仓海运船运送战袄及袴各2.5万条给辽东军士。（50）洪武十二年（1379）三月，明廷实行改革，将官方配备军装改为配发布花，由军士自己缝制。（51）输入辽东的布花数量较多，平均每年布约33万匹，棉花约14万斤。洪武十五年（1382）十二月，明廷给辽东诸卫11.21万名士卒配发了43.04万匹棉布、16.93万斤棉花。（52）洪武二十二年（1389）正月，明廷命令山东、北平、山西、陕西等地布政司运134万匹棉布和56万斤棉花给辽东，可谓盛况一时。（53）
此外，山东等地还向辽东输送了大批军士。洪武六年（1373）闰十一月，明太祖在辽阳城北设置定辽右卫，下辖5个千户所，定辽都卫指挥佥事王才等领“原将山东诸卫军马屯守”（54）。洪武七年正月，“以左千户所青州土军五千六百人属定辽左卫，以右千户所莱州土军五千人并本卫军七百九十四人属定辽右卫”（55）。洪武十九年（1386），辽东设置沈阳中、左两卫，命指挥鲍成“领原将河南、山东校卒一万三百二十八人分隶焉”（56）。由此可见，明初有相当大的一批山东军士被调往辽东，驻守当地，为辽东的边防安全、开发建设做出了很大贡献。
考虑到海运成本和海难问题，在实行海运的同时，明太祖也在谋划推行屯田制度。按照明太祖的设想，若辽东逐步实行屯田制度，实现军食的自给自足，那么海运也就没有必要存在。洪武五年，辽东开始屯田。（57）但是，当时纳哈出等10多万蒙古残余势力依然严重威胁辽东安全，辽东驻守官军需要不断警戒、作战，未能大规模推广屯田。直到洪武十九年，辽东屯田依然成效不大，大部分的兵饷无法自给自足，“辽东定辽等九卫官军吏胥，其屯军不支粮者万八千五十人，余四万七千四百五十人，月支粮五万五千四百石”（58）。洪武二十年（1387）闰六月，纳哈出等投降之后，辽东局势逐渐稳定，屯田很快得以推行。（59）次年，辽东屯田基本实现了自给自足，故明太祖下令辽东定辽等二十一卫军士“自明年俱令屯田自食，以纾海运之劳”（60）。洪武三十年（1397），鉴于辽东已经实现自给自足，军饷“颇有赢余”，明太祖下令“今后不须转运，止令本处军人屯田自给，其三十一年海运粮米，可于太仓、镇海、苏州三卫仓收贮”。自此，延续多年的饷辽海运粮米得以暂停。（61）
命令下达后的第二年，明太祖便去世。建文帝继位不久，朱棣举兵发动靖难之役，全国烽烟再起，作为边疆的辽东也不能幸免于难。靖难之役期间，屯田自然难以为继，辽东军士只能通过登辽海道来补充大量粮草辎重等军事物资，因此登辽海运又得以重启。（62）
永乐元年（1403），永乐帝命平江伯陈瑄为总兵官，“总督海运，输粟四十九万余石，饷北京及辽东”（63）。直到永乐四年（1406），陈瑄“犹督运至辽”（64）。之后，辽东继续大力推广屯田，海运粮食到辽东才得以废止。永乐帝登基不久，便着意迁都北京。为了方便南北物资运输，永乐帝下令开会通河，打通南北漕运。永乐十三年（1415），从江南运往北京的物资改由经过内河运输。（65）
尽管海运粮食到辽东和北京的活动暂停，但是辽东布花、蓟州军饷等仍需要海运。（66）永乐二十一年（1423），明朝敕朝鲜送马2万匹，令辽东都司以官贮大布4万、大绢6万酬其值，但当时辽东储备不足，未能付清。宣德二年（1427）五月，户部重提此事，宣德帝遂令山东布政司将布匹运至辽东偿还余值。（67）从山东运送布匹到辽东，应经登辽海道。尽管海船大为缩减，但正统年间明廷仍规定山东每年需向辽东输本色布333 809匹，本色花139 589斤，折布花银102 714两，本色钞1 873 500锭，折钞银29 726两。（68）土木之变后，大批军队调防，辽东边防任务也骤然加重。为了缓解辽东都司的压力，景泰初年，明廷下令登州卫海船改在小凌河、六州河、旅顺口、牛庄河等处交收。（69）但是，小凌河等处滩浅淤积，不利于船舶停靠，加之“秋深风高，海洋险远，尤为不便”，往往造成很多损失，故景泰三年（1452）六月户部奏请将“所余布花钞锭六十余万，暂运于旅顺口”。（70）
因海运船只减少和损坏，饷辽物资的运输问题日渐严重。为此，成化十四年（1478）二月，巡按山东监察御史王崇之提出了将物折银的措施：
辽东阻隔山海，官军俸钞、布花类皆取给山东、河西诸卫。今陆挽既难，海运复废，军士怨嗟，恐贻意外之患。乞勅山东布政司将原欠布、钞折价赍银以纾目前之急。（71）
将物折银省却了物资长途运输环节，无疑会大大降低成本，但是这一措施牵涉到折价交易、当地市场的物价变动、海运存废等诸多问题，更重要的是这将会改变长期存在的祖宗定制。宪宗深知此策的复杂性，故未妄作决断，只是“下所司知之”，并未下令施行。（72）
正德三年（1508）八月，登州又上奏反映海船损坏导致运输不畅的问题：
登州府丰益、广积二库所收登、宁等八场折盐布疋，例以海船运赴辽东，分给军士。近因船坏未修，不能转运，岁久积多，无所于贮，恐致腐坏。（73）
为了防止布匹损坏，登州府提出将这些布匹“借充沿海军士月粮，且请折收银价”。但户部并不同意登州奏请，反而督促登州核查所积布匹数量，用现存的海船继续将之运往辽东，并且“严督该卫修船备用，不得仍前折银，致误边计”。按照户部的意见，登州卫非但没有实现折银充粮的计划，反而要继续承担起修船的重任。然而，当时权倾一时的宦官刘瑾（1451—1510）坚持“以银折之”，驳回了户部的意见。（74）最终，户部同意将贮存在丰益、广积两库“鲜洁可用”的40万匹布运到京城，然后按照每匹银两钱的价格折银后运送到辽东“作官军俸粮”。布匹运到之后，验收太监却又以布匹“纰松浥损”为由，弹劾户部疏于验勘，司府收受失宜，库官护视无法。面对如此指责，户部只得同意以后将布匹等物资悉数折银之后运往辽东。（75）次年，山东布花全部改为征收折色陆运，加上海船失修。至此，登辽海运布花终于告一段落。（76）
正德五年（1510）九月，户部在刘瑾被处死不久便提出全面恢复30多项旧制，其中就包括废除将物折银政策，恢复之前用海船直接从山东运输布绒等物资到辽东的做法。（77）然而，根据后面的实际运作情况来看，这项旧制显然并没有得到恢复。正德十六年（1521）七月，山东巡抚王珝奏称：“登州府广积库官攒、库役，本收掌海运布花，今海运久废，布花皆折解轻赍，官攒宜裁革。”（78）由此可见，海运并没有恢复，援辽物资依然是以折银方式进行。
三、元代官方造船与航海
元代的航海事业，“大抵皆因宋旧制而为之法焉”（79）。研究元代造船与航海时，在相关资料有限的情况下，或可多参考宋代的相关史料。宋代是中国造船与航海技术迅速发展的重要时期，其所造的海舶体积庞大，载重较多。（80）海舶大者为五千料，可载五六百人；中等为一千至二千料，可载两三百人；再次者常被称作钻风船，有八橹或六橹，可载百余人。（81）有些海船为方形，下侧渐窄尖如刀，以便破浪。（82）为防止船体局部损坏而影响全船，水密隔舱也被广泛使用于海船。大型海船通常还附带有小型的柴水船，以便停泊上岸取水采柴之用。（83）
宋朝出使高丽的使团所乘坐的客舟，“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟。其制皆以全木巨枋搀叠而成。上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也……每舟十艣……大樯高十丈，头樯高八丈……每舟篙师水手可六十人”。出使高丽使团所乘的“神舟”则更为庞大，其“长阔高大，什物器用人数，皆三倍于客舟”，“巍如山岳，浮动波上……震慑夷狄，超冠今古”。（84）宋代海船之庞大与造船技术之高超，可见一斑。
海船所用的木材常以松木、杉木为主。杉木主要分布于南方地区，松木则在南北都有分布，但因战争破坏和过度砍伐，除陕西的秦陇地区外，北方其他地区木材普遍匮乏。因此，宋代官营造船厂主要分布在南方各地，虽然北方的凤翔斜谷、阳平、大名府、开封也有官营造船厂，但规模远不如南方。（85）
指南针的应用，是宋代航海技术的一个重大突破。指南针发明以前，船员通常通过“夜则观星，昼则观日”来判断方向，是为天文导航。然而，当天气阴晦时，太阳与星星均不可见，这就给航海造成了极大障碍。指南针被用于航海之后，“阴晦观指南针”，使航海判断方向突破了天气限制，为远洋航海创造了有利条件。（86）
元代造船与航海技术在宋代基础上有不少发展。指南针为“人之命脉所系”，若“针迷舵失”则会造成船毁人亡的悲剧。（87）到了元代，指南针已在航海中广泛应用，文献中多有关于“针路”的相关记载。元代的航海指南对安全航路、航海方法、海上航程、危险物等都有具体的记载，更有利于航行安全。（88）
一些元代富商拥有从事海外贸易的大型海船，“挂十丈之竿，建八翼之橹，长年顿指南车，坐浮庋上，百夫见鼓畨修整如官府令。拖碇必良，綍繂必精，载必异国绝产”（89）。文所描述的海船和宋代的二千料大海船极为相似。（90）为了保持稳定，海船两旁通常用“大竹帮夹”，便于破浪航行。（91）海舶四周常有另外两层厚板加在船身，以增强船的牢固性。（92）船底有两层或三层。普通的船有四桅，还有船可多达五六桅。（93）舵杆普遍用来自桂林和日本的坚固耐用铁力木，这种木材价格甚昂，造船者往往不惜千金来置买。（94）除富商外，也有许多中小商人，后者通常无力自备船只，只能充当前者的“人伴”，或在船上充任各种职务，或随船捎带货物，出海交易。（95）
元代官方造船同样也是以南方为主，但北方也有一些造船厂。例如，河北平滦就曾是元代的一个造船基地。至元十九年（1282）五月，元世祖“发军民合九千人”在平滦州造船。从参与伐木、运输、造船的人数来看，这次造船规模较大。九月，元世祖又敕平滦、高丽、耽罗及扬州、隆兴、泉州共造大小船3000艘。但平滦造船所用木料需要从远处运输，劳民伤财，因此次年元月改为在阳河造船。（96）
雄厚的造船和航海技术为元代海运粮食提供了有力保障。元代海运粮食到大都的航道并非一成不变，而是有一个不断探索的过程。约而言之，海运航线前后有三条。（97）最初，元朝从江南运粮到大都，自浙西涉江入淮，再由河运和陆运到大都，费工费时，多有不便。为方便运粮，至元十九年，伯颜追忆起早年海运图籍之事，遂请于朝廷，令罗璧（?—约1279）、朱清（1237—1303）和张瑄（?—1302）等造平底船60艘，从江南海道运粮4.6万多石到大都。此次海运沿岸而行，但因风信失时，船队被迫在山东刘家岛停泊过冬，后由登州放莱州洋，直到次年三月才到直沽。（98）海运虽然费时较多，但毕竟比当时的河运和陆运方便，于是元朝便决定大力发展海运，设立两个海运万户府来管理海运。（99）海运粮食的具体行程：
初，海运之道，自平江刘家港入海，经扬州路通州海门县黄连沙头、万里长滩开洋，沿山?冑而行，抵淮安路盐城县，历西海州、海宁府东海县，密州、胶州界，放灵山洋投东北，路多浅沙，行月余始抵成山。计其水程，自上海至杨村马头，凡一万三千三百五十里。（100）
运船从刘家港入海，沿海岸线一路向北，途经海门县黄连沙头、万里长滩、盐城县、东海县，再于密州、胶州界放灵山洋，北至浮山、崂山，沿山往东达延真岛，东北转过成山，再西北驶入界河口，最终沿界河上行至杨村码头。（101）
至元二十八年（1291），朱晞颜（1260—1341）乘漕运船从东南出发，浮海北上，走的应该就是这条航线。他在《鲸背吟》诗集中多有记录“舟航所见”的沿途风景，如《盐城县》《莺游山》《乳岛》《东洋》《沙门岛》《莱州洋》《辽阳》《直沽》等带有地名的诗篇，给我们提供了详细的航海路线。（102）
初开的这条航线，离海岸线太近，浅沙太多，“其路险恶”，且到达成山就需要一个月多，完成全程则需两个多月，多有弊端，不利于航船。为方便运粮，至元二十九年（1292），朱清聘请浙江长兴李福四探索开辟了第二条航线：
自刘家港开洋，遇东南风疾，一日可至撑脚沙。彼有浅沙，日行夜泊，守伺西南便风，转过沙嘴，一日到于三沙洋子江。再遇西南风色，一日至匾担沙大洪抛泊，来朝探洪行驾，一日，可过万里长滩，透深才方开放大洋。先得西南顺风，一昼夜约行一千余里，到青水洋，得值东南风，三昼夜过黑水洋，望见沿津岛大山。再得东南风，一日夜可至成山，一日夜至刘岛，又一日夜至芝罘岛，再一日夜至沙门岛。守得东南便风，可放莱州大洋，三日三夜方到界河口。（103）
与第一条航线相比，这条航线从万里长滩起就不再沿海岸线航行，而是直接驶入青水洋，再驶入黑水洋，然后径直驶抵成山角，余下的路程和前述航线基本相同。这条航线可以借助西南和东南季风，又能利用西太平洋自南向北的黑潮暖流，所以航线时间有所缩短，若一路顺风，半月可达。但是，“如风水不便，迂回盘折，或至一月、四十日之上，方能到彼”（104）。
至元三十年（1293），千户殷明略又开辟了第三条航线：
从刘家港入海，至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已，视前二道为最便云。（105）
这条新航线从刘家港入海，到崇明三沙后避开万里长滩，直接向东驶入黑水洋，然后径直向北奔向成山角，余下的路程和前两条基本相同。顺风顺水情况下，只需要10天左右便可完成全程，耗时最短。至大四年（1311），元朝以嘉兴、松江秋粮，并江淮、江浙财赋等转为海运，由是海运更加繁忙。（106）
近些年来，天津陆续发现了多艘宋代与元代沉船。1978年6月，静海县蒙元口村发现一艘宋代木船。该船齐头、齐尾，长14.62米，最大宽4.05米，船构造较为简单，使用铁钉和榫卯相结合的建造方法。船舷板多用楸木、楠木和槐木，底板多用杉木，船肋多用枣木和檀木。船体主要由12组横梁支撑，有平衡舵，无隔舱，亦未发现有关桅杆遗迹。随船出土有陶碗、瓷碗残片，以及“开元通宝”“政和通宝”等钱币。该船可能为当时的内河运粮船。（107）20世纪60年代，考古人员在南蔡村乡聂官屯村东头发现一艘元代沉船，长约8米，距地表深约2米，出土有部分船板、船钉及元代白釉露胎瓷碗残片。目前，该船体仍保存在原地。1973年，在大良乡杨驸马村东头地下2米处发现一艘元代木船。另有出土白瓷碗和钧窑瓷碗各1件，铜钱10多斤，多数为宋钱，最晚为“至元通宝”。该船保存完好，目前仍在原地封存。同年，在大沙河乡秦营村地下2米发现一艘沉船，出土船板数块及白瓷碗1件。船体基本保存完好，目前仍埋于地下。在大沙河乡东西仓村东南地下2米深处发现一个船头，方形，长5米多。该船的船身和尾部至今仍压在京津公路地下。此外，该地区还发现了其他多艘元代沉船，如陈庄沉船、双树村沉船、五街沉船等，出土有各种瓷器、铜钱和谷物等文物。（108）这些元代沉船均在北运河附近，为元代航运兴盛发达的重要见证。
四、明代官方造船与航海
明初虽然实行海禁政策，但因饷辽海运、郑和下西洋及海防等官方航运活动所需，其造船航海技术多承元制，并未中断，且有一定的发展。明代船只主要有海运船、备倭船、战船、黄船、马船、快船、供应船、后湖船、粮船等多种类型。（109）这一时期，以郑和七下西洋（1405—1433）所使用的宝船最为庞大，举世瞩目。（110）郑和宝船的出现，反映出当时造船技术之高超。本节主要探讨与官方海运紧密相关的海运船、战船。
明代海运船主要有一千料海船、四百料钻风船、遮洋船等多种类型。成书于洪武年间的《诸司职掌》记载了建造一千料海船和四百料钻风船所需的物料，其提供的详细数据，颇为难得。（111）遮洋船，“从海运，船大人众，载米亦多”（112）。《天工开物》记载：“凡海舟，元朝与国初运米者，曰遮洋浅船，次者曰钻风船（即海鳅）。”（113）永乐六年（1408），“令遮洋海船运粮八十万石于京师”（114）。由此可见，明初遮洋船曾用于海运粮食到辽东和京师。（115）永乐十三年，“海运罢，其海船以运布花于辽，及改为遮洋船通蓟永运”，遮洋船主要改用于从直沽运粮到蓟州。（116）永乐年间，清江厂、卫河厂成立，主要用于督造运船。遮洋海船和山东、北直隶的三总浅船，最初由清江厂制造，后都改由卫河厂制造。（117）天顺时期，海运蓟州的船只，约有350艘，平均每艘需用18人驾驶，可载粮800多石，岁运总量约30万石，参与海运的旗军约有6300人。（118）因遮洋船“梁阔底深，闸河水浅难行”（119），为了配合内河漕运，成化二十三年（1487）依照内河浅船样式，遮洋船被改造为五百料船。（120）万历时期，遮洋船的定额增至525艘。（121）海运船的建造地点主要集中在南方的福建、浙江、湖广、江西、直隶、四川等地，以及南京龙江船厂、临清卫河厂、淮安青江厂等处。（122）
明初，登州卫原有100艘海船，主要用于运送山东到辽东的粮食、花布钞锭等军需物资。（123）明廷规定“如或新造海运船只，须要度量产木各便地方，差人打造”（124）。登州卫造船所需的杉木、楠木、铁力木、松木等多产于南方，胶东本地所产较少或不产，亦无官营造船厂，（125）故其所用船只最初都是由福建、湖广、浙江、江西等地分造。（126）
山东饷辽海运的主要路线是直接从登州、莱州等地出发，然后横渡渤海海峡到达辽东半岛。登莱饷辽具有得天独厚的海运条件：
饷辽莫如海运，海运莫如登、莱。盖登、莱度金州六七百里，至旅顺口仅五百余里，顺风扬帆一二日可至。又有沙门、鼍矶、皇城等岛居其中，天设水递，止宿避风。惟皇城至旅顺二百里差远，得便风不半日可度也。若天津至辽，则大洋无泊；淮安至胶州，虽仅三百里，而由胶至登千里而遥，礁碍难行。惟登、莱济辽，势便而事易。（127）
这条航线从登州、莱州发船，中间经过沙门岛、井岛、鼍矶岛、钦岛、黄城等岛屿，渡海到达旅顺和牛家庄等地。（128）长山岛、沙门岛“海运故道最要处，见有井可汲，旧有监察、行台二巡检司”。沙门岛上还建有显应宫，并且在正德以前进行春秋两次祭祀活动，由此足见两岛在海运中的重要性。（129）
洪武二十九年十月，辽东都司下辖的二十五卫被编入山东按察司管辖的辽海东宁道。（130）从行政上来看，辽东隶属于山东（131），表明二者之间的密切关系，而居中起到重要连通作用的就是登辽海道。“国家建制之初，以之隶山东者，止以海道耳。”（132）顾祖禹也称“辽东隶于山东，亦以登莱海道”（133）。顾炎武在论述两地之间的密切关系时也特别提及登辽海道的作用：
辽东之隶山东，先朝有深意。辽山多苦无布，山东登、莱宜木绵，少五谷，又海道至辽一日耳，故今登、莱诸处田赋止从海道运布辽东，无水陆舟车之劳。辽兵喜得布，回舟又得贩辽货，两便之。（134）
从江南运送粮食至辽东，其海运路线主要是由苏州太仓刘家河出发，再沿海北上。海运船一般是春夏北上，秋冬返回。据黄省曾记载，其先祖黄忠洪武年间曾从事饷辽海运，其具体海运航线如下：
遮洋船出刘家港，由满谷沙、崇明黄连沙北指没印岛、黑水大洋、延津岛、之罘、成山，西绕夫人山，东出刘岛鸡鸣山、登州沙门岛，以达于辽阳。（135）
海运船从刘家港出海后，北上到达芝罘、成山，往西航行到登州后，再北上渡过渤海海峡，最终到辽阳等地。
洪武初期，海运任务繁重，所以基本上是不分季节，常年无休赶运。然而，这种不顾自然条件的海运面临不少的困难和挑战，“时多逆风，艰于渡海”，海难时有发生。早年马云等人曾经准备运粮12 400石到辽东，但中途遭遇大风暴，结果损失船只40多艘、米4700多石、马40多匹，更严重的是多达717名海运官军也被葬身大海。明太祖“闻之恻然”，痛心不已。（136）洪武九年（1376）正月，户部计划向辽东运粮5万担、棉布20万匹、棉花10万斤，但当时风向不顺，不利于航行，于是山东布政司趁机奏请海运船在五六月份顺风之时再行转运。考虑到海运需“顺风渡海为便”，户部最终同意了请求，将从登州出发的海运船改为春夏顺风之时北上，秋冬返回。（137）洪武十三年（1380）十二月，登州卫再次奏请“继今运送军需等物及军士家属过海者，宜俟春月风和渡海”，以避免“覆溺之患”，从之。（138）
尽管如此，囿于当时的航海技术，海难事件仍时有发生，以致“一夫有航海之行，家人怀诀别之意”。面对接二连三的惨重海难，明太祖忧心忡忡，“近闻有溺死者，朕终夕不寐，尔等其议屯田之法，以图长久之利”。（139）经过多年开垦，到永乐十三年，辽东粮食已基本实现自给自足，海运粮食到辽东的活动得以暂停。然而，辽东布花、蓟州军饷等仍需海运，故海船得以留存，至正统十三年（1448）减至18艘。（140）
随着时间的推移，船只多有损坏。对于船只的维修，明廷规定“凡在京并沿海各处，每岁海运辽东粮储船只，每年一次修理”（141）。正统四年（1439）九月，有官员说道：“洪武、永乐中海运粮船损坏，俱有司修造。今遮洋船亦是过海之数，年久损坏，虽称官支物料，多系军士陪办，以此船不坚固，稍遇风涛，人船俱丧。”（142）海运船损坏之后，名义上是“官支物料”，实际上却是当地军士自己出钱修理。这不但给地方驻军造成了沉重负担，而且修理后的船只不牢固，多会造成“人船俱丧”的惨剧。如此一来，势必会影响军需物资的运输。景泰七年（1456）九月，户部奏称：
山东登州卫海船损坏者多，其应赏辽东军士布花，不敷运给，宜令本布政司量拨济南、东昌、兖州三府绵布十二万疋、绵花五万斤、钞五十四万贯运赴山海卫堆积，仍行广宁卫差官验收，量拨军夫运回本卫，以俟辽河迤西各卫所官军关领给散。从之。（143）
户部明确指出登州卫的海船多有损坏，已无法满足正常的运输需求，以致户部只能改用陆运代替海运运送所需物资。相比海运而言，陆运无疑路线长，耗时多，运输成本高，故常常无法满足辽东的物资补给。成化十三年（1477）正月，兵部右侍郎马文升上书奏请整饬边备，其中提到“因登州海船数少，及运到，又无官吏及时给散”，故而造成辽东“军士岁例有冬衣布花之给，而海运不继，妻子不免号寒”，因此他建议在旅顺口修建金州、复州、盖州三卫库房30间，“设立官吏，遇到即收，以俟给散”，以此来缓解物资短缺的状况。（144）从马文升的建议可以看出，他并未提及如何增加造船与提高海运能力的问题，而是只计划提高收储与给散物资的效率，这无疑是治标不治本的权宜之计。
弘治时期，登州海船的建造与运输问题已积弊重重。弘治三年（1490）四月，辽东都指挥陈概、三万卫掌印指挥朱礼、辽海卫掌印指挥周缙等人派下家人陈鉴等前往山东购买粮米，却因“不通舟楫，无处籴买”而颇为犯难，只好恳请改纳黄豆。（145）因舟楫不通，辽东地区的粮米供应无法得到保障。是年，工部奏请孝宗下旨，令福建布政司建造两艘海船给登州卫，以帮助其海运布、钞等至辽东。然而，福建镇守太监陈道借口“福州近年山木消乏，且自此至登州，海道险远，恐有人船俱没之患”，从而奏请“备银万五千两，送南京龙江提举司造海船为便”，即改为由福建出银资助南京龙江提举司造船。（146）弘治十六年（1503），登州卫海运船又减少了4艘，只剩下14艘。（147）
登州造船所需的料价“坐派于四川等布政司并直隶、安庆等府，其征解之弊甚多”。每建造一艘海船约耗银六七千两，如此高昂的造价换来的却是劣质船只，“即成，复不堪驾运”，稍遇风涛便会损坏，导致“所鬻之价仅得四十分之一”，从而造成了严重的资源浪费。为此，正德元年（1506）三月，工部上奏：
近者山东巡抚官奏减海船止用一十四只矣!今宜如旧例，令湖广、江西各造四百料者四只，南京遣匠往彼就料完造；浙江、福建各五百料者三只，则定价银五千两，征送本部完造，但立限责，其早完如式，期于经久。四川并直隶等司府所派料停止勿征。（148）
登州卫原有100艘海船，因罢黜海运已被削减为18艘，但山东巡抚官又提议再次削减。由此可见，对当地政府来讲，修理和维护海船可能也是一项不小的负担。为解决征解之弊，工部提议“宜如旧例”，即令湖广、江西各建造四百料海船4艘，并派南京工匠前往两地协助建造，又令浙江、福建各建造五百料坚固海船3艘，同时取消了对四川和直隶等地的派料征收。正德四年（1509），“以布花折价陆运”，登辽海运船停造。（149）
登州等地沿海船只除用于运送援辽物资外，还“兼防海寇”（150）。因此，虽然海运停止，但造船并没有停止，“派征造船银两如故”，南京工部仍继续向浙江、江西、湖广和福建诸省派征造船银。嘉靖二年（1523），遮洋总漂粮2万石，溺死官军50余人。（151）为避免劳民伤财，次年七月，南京工部右侍郎吴廷文奏请停止造船。经工部商议，嘉靖帝下令“海船罢造，勿复征派扰民”。（152）至此，海船才算停造。
除上述海运船外，山东沿海还配有与海运密切相关的战船。洪武三年七月，明朝“置水军等二十四卫，每卫船五十艘，军士三百五十人缮理，遇征调则益兵操之”（153）。洪武七年，明太祖诏以靖海侯吴祯为总兵官，都督佥事於显为副总兵官，总领江阴、广洋、横海、水军四卫舟师，出海巡捕海寇，所统在京各卫及沿海诸卫官军，悉听节制。（154）卫所配置的船只类型多样，例如，即墨水军配置的船可分为五等：数百料大船、八橹哨船，若风尖快船、高把哨船、十桨飞船。根据倭寇来犯的时间，山东巡海以三、四、五月出哨，谓之大汛，七、八、九月出哨，谓之小汛。（155）然而，山东的巡海制度往往执行不力。洪武十五年正月，山东都指挥使司言“每岁春发舟师出海巡倭，今宜及时发遣”，但明太祖以“海道险”为借口，令其“勿出兵，但令诸卫严饬军士防御之”。（156）由此观之，明太祖当时并不热衷于主动出击，而是一味被动防御。
目前有关北方沿海战船的文字资料较少，所幸的是，出土沉船弥补了这方面的不足。1984年3—6月，蓬莱水城在大规模清淤工程中出土了一艘古船，后编号为“蓬莱一号古船”。该船残长28.6米，残宽5.6米，残深0.8米，呈流线型，头尖尾方，有14个舱位。复原后，该船长32米。该船身窄而长，首柱长3.96米，用樟木制成。龙骨由两段方木连接而成，共长22.64米。在主、尾龙骨的交接处，采用凸凹槽式连接。随船出土的文物还有铜炮、铁炮弹、铁炮、石炮弹、铁锚、木锚、石锚、货币及大量陶瓷器。根据船型特征、出土器物和地理条件等判断，该船应为明代用于巡视海防的战船。（157）2005年7—11月，水城再次出土三艘古船。其中，蓬莱二号古船残长22.5米，残宽5米，左右船舷残存各11列船板，主龙骨长16.2米，首柱残长5米，尾龙骨已无存。二号古船首部呈V形，中后部呈平底U形，单层板结构，身窄而长，与一号古船基本类似，也是战船。二号古船下的堆积层中存在明代晚期的标本，因此废弃时代应在明代晚期。（158）蓬莱一号古船和二号古船，为我们了解明代水师战船配置情况提供了最直接的实物证明。
郑和下西洋的壮举为世人所瞩目，其船只之巨大与船队规模之庞大令人惊叹，但是，规模更为庞大的饷辽海运并未受到应有的重视。郑和下西洋时所有航海人员，最多的一次约有2.7万人，240多艘船，（159）而参与饷辽海运的人员与船只则更多。洪武二十一年（1388）九月，航海侯张赫（1324—1390）“督江阴等卫官军八万二千余人出海运粮，还自辽东”（160）。洪武二十九年三月，明太祖令朱信、宣信率领神策、横海、苏州、太仓等40个卫的官军由海路运粮至辽东。此次参与海运的官军多达8万余人，是郑和船队人员的近3倍。（161）洪武三年，设水军24卫，“每卫船五十艘”（162）。保守估计，若每卫只有一半的船只参与海运，那么至少约有1000艘船参与登辽海运，海运高峰时“动计数千艘”（163）。领导饷辽海运的官员多为位高权重的大臣。例如，明太祖曾命靖海侯吴祯“总舟师数万，由登州饷之”。吴祯不畏艰险，“率舟师重载东往，所运甚大”，且“经理有方，兵食无乏，完城练卒”，因此备受器重。（164）航海侯张赫因习海道，被委以重任，督饷辽海运。张赫前后往来辽东12年，“凡督十运，劳勚备至，军中赖以无乏”（165）。其他还有德庆侯廖永忠（1323—1375）（166）、延安侯唐胜宗（1335—1390）（167）、舳舻侯朱寿（?—1393）（168）、平江伯陈瑄（169）等，都曾总领过饷辽海运。所以，无论是从参与的人员数量还是船队的规模来讲，饷辽海运都远超郑和下西洋远航，实为当时世界上最大规模的海上活动。
明初饷辽海运，不但解决了当时辽东军食问题，也为后来的航海提供了坚实的技术基础。有些参与过海运的官军及其子孙，后来也加入郑和下西洋的船队，（170）“运粮官军多调发营造并下西洋等项”（171）。南京及直隶卫所运粮官军“递年选下西洋及征进交趾，分调北京，通计二万余人”（172），足见其参与下西洋者之多。如山阴县人孙闰，洪武十九年为稍班、碇手，后调入水军左卫中所，永乐十五年（1417）升为总旗，次年随郑和下西洋。（173）会稽人王福一，洪武四年参与海运，不幸葬身大海。后来，其子王亚员继承父业，并在永乐十二年（1414）跟随郑和下西洋。（174）东莞人黄子成，洪武十六年（1383）入伍，参与海运，不幸遇难。其后，其子黄本奴入伍，补父空位，后至少曾两次下西洋。（175）上元县人史斌，永乐三年（1405）钦调豹韬卫右所，次年运粮北京，永乐五年（1407）随太监王贵同往爪哇西洋公干，永乐七年（1409）回还，复下西洋，后升为副千户。（176）此外，还有多人曾在水军任职，其后参与了郑和下西洋活动。（177）他们丰富的航海经验，为郑和船队的顺利远航提供了重要技术保障。
结 语
元朝建立之后，元大都人口规模庞大，加之战争所需，无法实现自给，故需要从江浙等地补给大量粮食。海运因其廉价、方便、运量大等特点，成为调运粮食的首选方式。运粮海船从江南出发，沿海北上，先到直沽，再由直沽经运河抵达大都。每年的运载量起初只有几万石，后来逐渐增为几十万石、百万石，最多时高达350万石。其具体的海运路线多有变更，先后至少有三条。
及至明朝新立，辽东半岛局势未定，政府派遣大量士兵驻扎于此。经过长年战争，驻军虽有屯田，但尚不能自给，故只能依靠明廷从江南和山东等地海运粮食、军装、俸钞、布花等军需物资。在支援辽东的海运过程中，山东半岛发挥了极其关键的作用，为维持辽东边疆的稳定做出了重要贡献。从参与人员、船只数量、运输总量等方面来讲，饷辽海运可能远超后来的郑和下西洋活动，为当时海禁形势下的一个特例。
在造船航海技术方面，元代继承宋代，将“人之命脉所系”的指南针广泛用于航海，掌握了天文定位、测深、用锚、使舵和各种风向下使帆等航海技术。元代造船工艺又进一步提升，能够制造出大型远洋船舶，且其航海队伍组织严密，分工明确。明前中期虽然实行海禁，但因官方航运所需，造船航海技术得以继承和发展。明代官方造船工场分布广泛，规模庞大，各种配套设施和人员齐全，所造船只种类繁多。郑和下西洋所用的“体势巍然，巨无以敌”宝船及其庞大船队，为世人所瞩目，是中国古代造船和航海技术的一个高峰。
回到最初的问题：元明海洋，到底是断裂还是传承?若从海洋管理和海洋贸易方面来看，元明无疑有着根本性的转折——这是学界之共识。然而，我们也应该注意到，元明时期的官方海运尽管在航线、运输数量、参与人员、起废原因等细节方面有所不同，但绝非有些学者所认为的“完全不同”，而是具有一定的传承性。世间的每片叶子，虽然大小不等、厚薄不均、形状不一、色彩各异，但并不影响它们都同属于叶子。从宏观角度来看，从元朝到明中前期，官方海运都在持续进行，造船航海活动也得以延续。
除海洋政策和官方海运外，如果再考虑倭寇、海防、海盐、渔业等海洋因素，恐怕只会使问题变得更加繁复难解。这些交织缠绕的因素似乎时刻都在提醒人们：复杂的元明鼎革，恐怕很难——同样也不应该——用非此即彼的单一词汇去概而论之。对元明之际海洋史的研究，有助于突破以往单纯从政治、经济、军事、文化等陆地角度的单一解读，为我们进一步丰富和完善元明鼎革理论提供新视角和新注解。
注释
①宫崎市定「洪武から永乐へ：初期明朝政权の性格」『东洋史研究』Vol. 27， No. 4， 1969， 1-23頁；李伯重：《多视角看江南经济史（1250—1850）》，北京：生活·读书·新知三联书店，2003年，第21-96页；李治安：《元代及明前期社会变动初探》，《中国史研究》 2005年增刊；赵世瑜：《明清史与宋元史：史学史与社会史视角的反思》，《北京师范大学学报（社会科学版）》 2007年第5期；滨岛敦俊：《农村社会——研究笔记》，载森正夫等编：《明清时代的基本问题》，周绍泉等译，北京：商务印书馆，2013年，第142页；Richard von Glahn, “Imagining Pre-modern China,” in Paul Jakov Smith, Richard von Glahn, eds., The Song-Yuan-Ming Transition in Chinese History, Cambridge: Harvard University Press, 2003, p. 35； John W. Dardess, “Did the Mongols Matter? Territory, Power, and the Intelligentsia in China from the Northern Song to the Early Ming,” in Paul Jakov Smith, Richard von Glahn, eds., The Song-Yuan-Ming Transition in Chinese History, Cambridge: Harvard University Press, 2003, pp. 111-134.
②李新峰：《论元明之间的变革》，《古代文明》 2010年第4卷第4期。
•（1）有关元明时期海运、漕运史的研究成果相当丰硕，参见王云：《近十年来京杭运河史研究综述》，《中国史研究动态》2003年第6期；孟繁清：《元代海运与运河研究综述》，《中国史研究动态》2009年第9期；高元杰：《20世纪80年代以来漕运史研究综述》，《中国社会经济史研究》2015年第1期；等。
•（2）吴缉华：《元朝与明初的海运》，《“中央研究院”历史语言研究所集刊》1956年第28本，第363-380页；李映发：《元明海运兴废考略》，《四川大学学报》（哲学社会科学版）1987年第2期；冯超、张义丰：《论元、明、清河漕海运之变迁》，《安徽大学学报》（哲学社会科学版）1987年第3期；单丽：《航海技术的获得与传递——以元明时期海运路线的开辟为例》，《元史及民族与边疆研究集刊》2017年第33辑，第91-102页。
•（3）吴缉华：《元朝与明初的海运》，载《“中央研究院”历史语言研究所集刊》1956年第28本，第380页。
•（4）《元史》卷93《志第四十二·食货一》。
•（5）默书民：《元代大都的粮食来源与消费》，载《元史论丛》第9辑，北京：中国广播电视出版社，2004年，第65-78页；陈彩云：《元初族群政治与帝国漕粮海运体制》，《中国史研究》2021年第1期；Frederick W. Mote, Denis Twitchett,eds., The Cambridge History of China, Vol. 7, Cambridge: Cambridge University Press, 2008, p. 252.
•（6）各阶段划分，参考默书民：《元代海运粮食数量的变化》，《元史及民族史研究集刊》2003年第16辑，第83-84页。需要指出的是，笔者根据实际数据，对每阶段的年均值重新做了验算，与之略有不同。
•（7）《永乐大典》卷15950《元漕运二》。
•（8）柯劭忞：《新元史》卷75《志第四十二·食货志八》，上海：开明书局，1935年，第177页。
•（9）弘治《无锡县志》卷23《祠宇》，载《中国地方志集成·善本方志辑》第1编，南京：凤凰出版社，2014年，第7页。
•（10）《元史》卷187《列传第七十四·贡师泰》；刘本仁：《饯将作院使曲有诚公序》，载《羽庭集》卷5，《景印文渊阁四库全书》集部第155册，台北：商务印书馆，1986年，第28-30页。
•（11）高荣盛：《元代海运试析》，载《元史浅识》，南京：凤凰出版社，2010年，第294-295页。
•（12）康熙《新校天津卫志》卷4，载《中国方志丛书·华北地方》141，台北：成文出版社，1968年，第261页。
•（13）河西务建有14仓：永备南仓、永备北仓、广盈南仓、广盈北仓、充溢仓、崇墉仓、大盈仓、大京仓、大稔仓、足用仓、丰储仓、丰积仓、恒足仓、既备仓。《永乐大典》卷15949《元漕运一》；《元史》卷85《志第三十五·百官一》。
•（14）《元史》卷15《本纪第十五·世祖十二》。
•（15）陈喜波：《漕运时代：北运河治理与变迁》，北京：商务印书馆，2018年，第99-102页。
•（16）国家文物局主编：《中国文物地图集·天津分册》，北京：中国大百科全书出版社，2002年，第99-102页。
•（17）天津市文物管理处：《津门考古》，天津：天津人民出版社，1982年，第84-86页；纪烈敏：《天津武清县出土金元银铤》，《内蒙古金融研究》2003年第S2期。
•（18）刘幼铮：《介绍天津发现的一批古代铜、铁权》，载《文物资料丛刊》8，北京：文物出版社，1983年，第113-115页。
•（19）云希正：《元代河西务漕运遗存》，载《中国考古集成：华北卷·金元》1，哈尔滨：哈尔滨出版社，1994年，第427-428页。
•（20）《民国天津县新志》卷25，载《中国地方志集成·天津府县志辑》第3册，南京：凤凰出版社，2004年，第697页。
•（21）陈铁卿等人认为，东庙应始建于元延佑年间（1314—1320），依据是明朝万历任天祚所作《重修敕建灵慈宫天妃碑记》：“传至延祐，兹大直沽乃古建天妃灵慈宫”。陈铁卿：《天津天后宫》，载《天津文史丛刊》第4辑，内部资料，1985年，第19-58页。该碑记收录于《民国天津县新志》卷24，载《中国地方志集成·天津府县志辑》第3册，南京：凤凰出版社，2004年，第598-599页。有关东庙、西庙建置年代的争论，可参见陈雍：《直沽天妃宫东西二庙始建年代辨正》，载《考古杂俎》，天津：天津人民出版社，2016年，第304-308页。
•（22）《元史》卷76《志第二十七上·祭祀五》。
•（23）《元史》卷10《本纪第十·世祖七》。
•（24）康熙《新校天津卫志》卷4《河东大直沽天妃宫碑记》，载《中国方志丛书·华北地方》141，台北：成文出版社，1968年，第221页。
•（25）《元史》卷30《本纪第三十·泰定帝二》。
•（26）张翥（1287—1368），字仲举，元朝著名诗人，曾任国子助教、翰林国史院编修官、礼仪院判官、翰林学士承旨等官职，著有《蜕庵诗》等。张翥：《代祀湄洲天妃庙次直沽》《发漳州》，载《张蜕庵诗》卷1，《四部丛刊续编》第450册，上海：商务印书馆，1934年，第17-18页；张翥：《寄题顾仲瑛玉山诗一百韵》《留题蒲禧湄洲岛天妃庙》，载顾瑛辑：《草堂雅集》卷6，北京：中华书局，2008年，第511-514、562页。
•（27）张翥：《代祀湄洲天妃庙次直沽》，载《张蜕庵诗》卷1，《四部丛刊续编》第450册，上海：商务印书馆，1934年，第17页。
•（28）陈铁卿：《天津天后宫》，《天津文史丛刊》1985年第4期。
•（29）万历《大明会典》卷196《工部十六·河渠一》，第15页。
•（30）陈晓珊：《明代登辽海道的兴废与辽东边疆经略》，《文史》2010年第1辑，第209-234页。
•（31）丘濬：《大学衍义补》卷34，明正德元年崇文堂刊本，日本东京东洋文库藏，第7页。
•（32）毕恭：《辽东志》卷8，沈阳：辽沈书社，1985年，第7页。
•（33）沈德符：《万历野获编》卷12，北京：中华书局，1997年，第323页。
•（34）《明太祖实录》卷30“洪武元年二月癸卯”；《明太祖实录》卷34“洪武元年八月癸未”。
•（35）中国第一历史档案馆、辽宁省档案馆编：《中国明朝档案总汇》第56册，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第281页；邓球：《皇明泳化类编》卷96，日本内阁文库藏明万历刊本，第1页。
•（36）《明太祖实录》卷48，洪武三年正月丁巳。
•（37）《明太祖实录》卷48，洪武三年正月甲午。
•（38）《明太祖实录》卷61，洪武四年二月壬午；《明史》卷134《列传第二十二》。
•（39）《明太祖实录》卷67，洪武四年七月辛亥。
•（40）《明太祖实录》卷69，洪武四年十一月戊午。
•（41）《明太祖实录》卷145，洪武十五年五月。
•（42）《明太祖实录》卷150，洪武十五年十二月乙亥；张松梅：《明初军额考》，《齐鲁学刊》2006年第2期。
•（43）毕恭：《辽东志》卷3，沈阳：辽沈书社，1985年，第1页。
•（44）洪武官修：《寰宇通衢》（点校本），载杨正泰：《明代驿站考（增订本）》，上海：上海古籍出版社，2006年，第184-187页。
•（45）张士尊：《明代辽东边疆研究》，长春：吉林人民出版社，2002年，第322页；樊铧：《政治决策与明代海运》，北京：社会科学文献出版社，2009年，第49页。
•（46）万历《大明会典》卷27《户部十四·会计三》。
•（47）《明太祖实录》卷173，洪武十八年五月己丑。
•（48）《明太祖实录》卷245，洪武二十九年三月庚申。
•（49）《明太祖实录》卷245，洪武二十九年四月戊戌；《明太祖实录》卷246，洪武二十九年五月乙亥。
•（50）《明太祖实录》卷87，洪武七年正月壬申。
•（51）《明太祖实录》卷123，洪武十二年三月壬申。
•（52）《明太祖实录》卷150，洪武十五年十二月乙亥。
•（53）《明太祖实录》卷195，洪武二十二年正月乙未。
•（54）《明太祖实录》卷86，洪武六年闰十一月癸酉。
•（55）《明太祖实录》卷87，洪武七年正月甲戌。
•（56）《明太祖实录》卷179，洪武十九年八月辛丑。
•（57）《明太祖实录》卷74，洪武五年六月辛卯。陈晓珊认为，《明太祖实录》中的这条史料可能为修纂者的偶然误置，其准确时间应为洪武十年或十一年夏天，所以不能作为洪武五年辽东已有屯田的证据。但是，她同时认为“洪武五年时辽东未必没有屯田”。参见陈晓珊：《〈明太祖实录〉勘误一则兼论明代辽东屯田起始时间》，载《明史研究论丛》第13辑，北京：中国广播电视出版社，2014年，第167-170页。
•（58）《明太祖实录》卷179，洪武十九年十月辛卯。
•（59）《明太祖实录》卷182，洪武二十年闰六月甲寅。
•（60）《明太祖实录》卷233，洪武二十七年六月戊寅。
•（61）《明太祖实录》卷255，洪武三十年十月戊子。
•（62）中国第一历史档案馆、辽宁省档案馆编：《中国明朝档案总汇》第64册，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第299页。
•（63）《明史》卷153《列传第四十一》。
•（64）李辅：《全辽志》卷1《山川志·海道》，沈阳：辽沈书社，1985年，第37页。
•（65）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（66）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（67）《明宣宗实录》卷28，宣德二年五月丙申。
•（68）毕恭：《辽东志》卷3，沈阳：辽沈书社，1985年，第33页。
•（69）张金奎：《明代山东海防研究》，北京：中国社会科学出版社，2014年，第261页。
•（70）《明英宗实录》卷217，景泰三年六月戊子。
•（71）《明宪宗实录》卷175，成化十四年二月庚子。
•（72）张金奎：《明代山东海防研究》，北京：中国社会科学出版社，2014年，第263页。
•（73）《明武宗实录》卷41，正德三年八月己卯。
•（74）《明武宗实录》卷41，正德三年八月己卯。
•（75）《明武宗实录》卷48，正德四年三月戊申。
•（76）《明神宗实录》卷543，万历四十四年三月戊子；万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（77）《明武宗实录》卷67，正德五年九月戊辰。
•（78）《明世宗实录》卷4，正德十六年七月己巳。
•（79）《元史》卷94《志第四三·食货二·市舶》。
•（80）有关宋代的造船史，参见斯波义信：《宋代商业史研究》，庄景辉译，台北：稻禾出版社，1997年，第55-136页；席龙飞：《中国造船通史》，北京：海洋出版社，2013年，第156-210页；黄纯艳：《造船业视域下的宋代社会》，上海：上海人民出版社，2017年。
•（81）吴自牧：《梦粱录》卷12《江海船舰》，载《丛书集成初编》第3220册，上海：商务印书馆，1939年，第108页。
•（82）朱彧：《萍洲可谈》卷2，北京：中华书局，2007年，第133页。
•（83）《元典章》卷22《户部八·课程》，陈高华等点校，天津：天津古籍出版社、北京：中华书局，2011年，第878页。
•（84）徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《海道一》，故宫博物院影印本，1931年，第4-7页。
•（85）黄纯艳：《造船业视域下的宋代社会》，上海：上海人民出版社，2017年，第1-14页。
•（86）朱彧：《萍洲可谈》卷2，北京：中华书局，2007年，第133页。关于指南针，徐兢《宣和奉使高丽图经》中作“指南浮针”，吴自牧《梦粱录》中作“南针”或“针盘”。参见徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷34《海道一·半洋焦》，故宫博物院影印本，1931年，第12页；吴自牧：《梦粱录》卷12《江海船舰》，载《丛书集成初编》第3220册，上海：商务印书馆，1939年，第108页。
•（87）汪大渊：《岛夷志略校释》，苏继庼校释，北京：中华书局，1981年，第318页。
•（88）孙光圻：《中国古代航海史》，北京：海洋出版社，2005年，第340页。
•（89）任士林：《送叶伯几叙》，载《元松乡先生文集》卷4，日本静嘉堂文库元刊本，第13页。
•（90）陈高华：《元代的海外贸易》，《历史研究》1978年第3期。
•（91）梁梦龙：《海运新考》卷上，载《玄览堂丛书初辑》第8册，台北：正中书局，1981年，第285-286页。
•（92）冯承钧译：《马可·波罗行纪》，上海：上海书店出版社，2001年，第385页；张星烺：《马哥孛罗游记》，上海：商务印书馆，1937年，第342页。
•（93）桑原骘藏：《蒲寿庚考》，陈裕菁译订，北京：中华书局，1929年，第96-97页。
•（94）李士瞻：《坏柁歌》，载《经济文集》卷6，《四景印文渊阁库全书》集部第153册，台北：商务印书馆，1986年，第490-491页。
•（95）《元典章》卷22《户部八·课程》；陈高华：《元代的海外贸易》，《历史研究》1978年第3期。
•（96）《元史》卷12《本纪第十二·世祖九》。
•（97）章巽：《元“海运”航路考》，《地理学报》1957年第23卷第1期；高荣盛：《元代海运试析》，载《元史浅识》，南京：凤凰出版社，2010年，第295-303页。
•（98）《永乐大典》卷15950《元漕运二》。
•（99）《元史》卷93《志第四十二·食货一·海运》。
•（100）《元史》卷93《志第四十二·食货一·海运》。根据地图测量，该航线的里程大约只有1600公里，考虑到实际行船过程中曲折路线，总里程应该也不会相差过多。因此，该处所指“一万三千三百五十里”可能多有夸大。
•（101）万里长滩，位于长江口北冀陆嘴顶端的料角嘴东侧，主体呈东西向；黄连沙，紧邻料角嘴东南方的一处沙洲，在万里长滩西南方；海宁府，治今江苏连云港市西南；密州，治今山东诸城市；浮山，今山东青岛市附近；延真岛，今山东荣成市沿津岛；杨村码头，今天津武清区。高荣盛：《元代海运试析》，载《元史浅识》，南京：凤凰出版社，2010年，第296页；林宏：《元代海运地名“万里长滩”考》，《中国历史地理论丛》2018年第3期。
•（102）朱晞颜：《鲸背吟》，载陶宗仪等编：《说郛三种》卷57，上海：上海古籍出版社，1988年，第859-860页。朱晞颜当为宋无，参见桂栖鹏：《〈四库全书总目〉正误六则》，《浙江师大学报（社会科学版）》1992年第4期；陈妙凤：《宋无及其诗集研究》，内蒙古师范大学硕士学位论文，2015年；张世宏：《中国第一部航海诗集〈鲸背吟集〉考论》，《厦门大学学报》（哲学社会科学版）2016年第3期。
•（103）《永乐大典》卷15950《元漕运二》；《元史》卷93《志第四十二·食货一·海运》。撑脚沙，今太仓西南之撑脚浦；三沙洋子江，今崇明西北，后来大部分形成陆地；扁担沙大洪，今启东东南，已成陆地；刘岛，今山东威海市东刘公岛；芝罘岛，今山东烟台北部。高荣盛：《元代海运试析》，载《元史浅识》，南京：凤凰出版社，2010年，第296-297页。
•（104）《永乐大典》卷15950《元漕运二》。
•（105）《元史》卷93《志第四十二·食货一·海运》。
•（106）《元史》卷93《志第四十二·食货一·海运》。
•（107）天津文物管理处：《天津静海元蒙口宋船的发掘》，《文物》1983年第7期。
•（108）国家文物局主编：《中国文物地图集·天津分册》，北京：中国大百科全书出版社，2002年，第106-107页。
•（109）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（110）Joseph Needham, Science and Civilization in China, Vol. 4, Cambridge: Cambridge University Press, 1971, pp. 487-494；席龙飞：《中国造船通史》，北京：海洋出版社，2013年，第334-353页。
•（111）每艘一千料海船所需物料：杉木302根、杂木149根、株木20根、榆木舵杆2根、栗木2根、橹坯38枝、丁线35742个、杂作161条（个）、桐油3012.8斤、石灰9307.8斤、艌麻1253.3斤；船上什物：络麻1294斤、黄藤885斤、白麻20斤、棕毛2283.12斤。每只四百料钻风海船所需物料：杉木228根、桅心木2根、杂木67根、铁力木舵杆2根、橹坯20枝、松木5根、丁线18580个、杂作94条（个）、桐鱼油1001.15斤、石灰3005.13斤、艌麻729.8斤。船上什物：络麻574.14斤、黄藤383.8斤、棕毛703斤、白麻10斤。《诸司职掌》下，《玄览堂丛书初辑》第13册，台北：正中书局，1981年，第301-305页。
•（112）《明孝宗实录》卷5“成化二十三年十月己丑”。
•（113）宋应星：《天工开物》卷中《舟车·海舟》，上海：商务印书馆，1954年，第174页。
•（114）席书：《漕船志》卷6《法例》，北京：方志出版社，2006年，第92页。
•（115）封越健、樊铧等学者认为永乐十八年遮洋船才开始专用于蓟州海运，并非洪永时期漕运江南粮食的海船，参见封越健：《明代漕船考》，载《明史论丛》，北京：中国社会科学出版社，1997年，第192页；樊铧：《政治决策与明代海运》，北京：社会科学文献出版社，2009年，第26页。实际上，遮洋船早在洪武年间就已用于从江南海运粮食到辽东，参见黄省曾：《先昭信府君墓碑》，载《五岳山人集》卷38，《四库全书存目丛书》集部第94册，济南：齐鲁书社，1996年，第843页。
•（116）何乔远：《名山藏》卷50，北京：北京大学出版社，1993年，第2832页。
•（117）席书：《漕船志》卷1《建置》，北京：方志出版社，2006年，第32页。
•（118）《明英宗实录》卷298，天顺二年十二月己巳。
•（119）万历《大明会典》卷27《户部十四·会计三》。
•（120）席书：《漕船志》卷4《料额》，北京：方志出版社，2006年，第71页；《明孝宗实录》卷5“成化二十三年十月己丑”。
•（121）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（122）席书：《漕船志》卷1《建置》，北京：方志出版社，2006年，第32页；叶宗翰：《明代的造船事业：造船发展背景的历史考察》，中国文化大学硕士学位论文，2002年，第160-169页。
•（123）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（124）李昭祥：《龙江船厂志》卷1《典章》，王亮功校点，南京：江苏古籍出版社，1999年，第5页。
•（125）万象春：《题为运粮业有成议事》，载陈子龙等编：《皇明经世文编》卷410，北京：中华书局，1962年，第4449页。
•（126）《明武宗实录》卷11，正德元年三月己丑。
•（127）《明史》卷86《志第六十二·河渠四·海运》。
•（128）李辅：《全辽志》卷1《山川志·海道》，沈阳：辽沈书社，1985年，第37-38页；张士尊：《明代辽东边疆研究》，长春：吉林人民出版社，2002年，第317页。
•（129）梁梦龙：《海运新考》卷上，载《玄览堂丛书初辑》第8册，台北：正中书局，1981年，第281页。
•（130）《明太祖实录》卷247“洪武二十九年十月甲寅”。
•（131）有关明代山东与辽东的复杂关系，目前学术界仍有一些争议，参见李健才：《明代东北》，沈阳：辽宁人民出版社，1986年，第35-51页；丛佩远：《试论东北地区管辖体制的几个特点》，《北方文物》1991年第4期；荷見守義「明代遼東統治体制試論——山東布政司との関わりをめぐって（一）」『人文研紀要』No.37，2000，1-29頁；张士尊：《明代辽东都司与山东行省关系试析》，《东北师大学报》（哲学社会科学版）2008年第2期；杜洪涛：《明代辽东与山东的关系辨析——兼论地方行政的两种管理体制》，《中国边疆史地研究》2014年第1期。
•（132）李辅：《全辽志》卷1《山川志·海道》，沈阳：辽沈书社，1985年，第38页。
•（133）顾祖禹：《读史方舆纪要》卷36，北京：中华书局，2005年，第1681页。
•（134）顾炎武：《肇域志》第2册，上海：上海古籍出版社，2004年，第779页。
•（135）黄省曾：《先昭信府君墓碑》，载《五岳山人集》卷38，《四库全书存目丛书》集部第94册，济南：齐鲁书社，1996年，第843页；罗洪先：《广舆图》卷2《海运图》，明嘉靖四十五年刊本，亦有相关的航线图与说明。
•（136）《明太祖实录》卷90“洪武七年六月癸丑”。
•（137）《明太祖实录》卷103“洪武九年正月癸未”。
•（138）《明太祖实录》卷134“洪武十三年十二月戊午”。
•（139）《明太祖实录》卷145“洪武十五年五月”。
•（140）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》；《明武宗实录》卷11“正德元年三月己丑”；李昭祥：《龙江船厂志》卷1《典章》，王亮功校点，南京：江苏古籍出版社，1999年，第12页。
•（141）《诸司职掌》下，载《玄览堂丛书初辑》第13册，台北：正中书局，1981年，第301页。
•（142）《明英宗实录》卷59，正统四年九月庚戌。
•（143）《明英宗实录》卷270，景泰七年九月乙未。
•（144）《明宪宗实录》卷161，成化十三年正月丁未。
•（145）中国第一历史档案馆、辽宁省档案馆编：《中国明朝档案总汇》第101册，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第2页。
•（146）《明孝宗实录》卷38，弘治三年五月丙子。
•（147）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（148）《明武宗实录》卷11，正德元年三月己丑。
•（149）万历《大明会典》卷200《工部二十·河渠五》。
•（150）陈波：《明初海运与海防的关系》，《郑和研究》2007年第4期。
•（151）《明史》卷86《志第六十二·河渠四·海运》。
•（152）《明世宗实录》卷41，嘉靖三年七月丙戌。
•（153）《明太祖实录》卷54，洪武三年七月壬辰。
•（154）《明太祖实录》卷87，洪武七年正月甲戌。
•（155）乾隆《即墨县志》卷4《兵备》，乾隆二十九年刻本，中国国家图书馆藏，第5-6页。
•（156）《明太祖实录》卷141，洪武十五年正月辛丑。
•（157）烟台市文物管理委员会、蓬莱县文化局：《山东蓬莱水城清淤与古船发掘》，载山东省文物考古研究所等编：《蓬莱古船》，北京：文物出版社，2006年，第165-195页。
•（158）山东省文物考古研究所等编：《蓬莱古船》，北京：文物出版社，2006年，第84-86、89-105页。
•（159）费信：《星槎胜览校注》，冯承钧校注，北京：中华书局，1954年，第1页。
•（160）《明太祖实录》卷193，武二十一年九月壬申。
•（161）《明太祖实录》卷245，洪武二十九年三月庚申。
•（162）《明太祖实录》卷54，洪武三年七月壬辰。
•（163）毕恭：《辽东志》卷8，沈阳：辽沈书社，1985年，第7页。
•（164）《明太祖实录》卷74，洪武五年六月辛卯；《明史》卷131《列传第十九》。
•（165）《明史》卷130《列传第十八》；《明太祖实录》卷193，洪武二十一年九月壬申。
•（166）《明太祖实录》卷80，洪武六年三月甲寅。
•（167）《明太祖实录》卷126，洪武十二年八月庚辰。
•（168）《明史》卷132《列传第二十》。
•（169）谷应泰：《明倭寇始末》，北京：中华书局，1985年，第3页。
•（170）鲍彦邦：《明代漕运研究》，广州：暨南大学出版社，1996年，第153页。
•（171）《明宣宗实录》卷55，宣德四年六月庚子。
•（172）《明宣宗实录》卷64，宣德五年三月己巳。
•（173）中国第一历史档案馆、辽宁省档案馆编：《中国明朝档案总汇》第61册，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第291页。
•（174）天启《海盐县图经》卷10，载《四库全书存目丛书》史部第208册，济南：齐鲁书社，1996年，第520页。
•（175）天启《海盐县图经》卷10，载《四库全书存目丛书》史部第208册，济南：齐鲁书社，1996年，第524页。
•（176）中国第一历史档案馆、辽宁省档案馆编：《中国明朝档案总汇》第73册，桂林：广西师范大学出版社，2001年，第292页。
•（177）徐恭生：《郑和下西洋与〈卫所武职选簿〉》，《郑和研究》1995年第1期；松浦章：《关于郑和下西洋随行人员事迹》，王海燕、时平译，《郑和研究》2002年第1期；徐凯：《郑和下西洋卫所人事补证》，载《明清论丛》第7辑，北京：紫禁城出版社，2006年，第16-47页；范金民：《〈卫所武职选簿〉所反映的郑和下西洋史事》，《明代研究》2009年第13期；陈波：《试论明初海运之“运军”》，《中国边疆史地研究》2009年第9期；范金民：《〈卫所武职选簿〉中的郑和下西洋资料》，《郑和研究》2010年第1期；陈晓珊：《明朝初年的海运军卫与海军世家——以黄省曾家族为例》，载《明史研究论丛》第11辑，北京：故宫出版社，2013年，第48-65页。